工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合在北京舉辦了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》宣貫會。

值得注意的是，該管理辦法已經明確能獲得新能源積分的車型為《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中所定義的車型，并不包含低速電動車產品。

其實，早在去年10月，多部委向國務院上報對低速電動車進行管理的請示。今年，相關部委更是任命以中國汽車工業協會常務副會長董揚為首的起草小組，草擬四輪低速電動車標準。

近日，有消息稱，該草案很快將會出臺。從《草案》內容來看，未來低速電動車技術標準將大幅提升，并將列入乘用車門類進行管理。

10月22日，一家低速電動車企業的負責人在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“低速電動車無法獲取積分對企業發展確實有一定影響，但這不是最致命的，四輪低速電動車技術條件標準才是會影響低速電動車企業能否存活的關鍵，我們期望留出一年左右的準備時間。”

事實上，低速電動車發展能重回大眾視野源于目前國家大力鼓勵發展新能源汽車，能否實現更好的過渡對未來國家向電動化轉型至關重要，但其上路合法性及產品規范性與一致性，一直備受爭議。

從遲遲未下的管理辦法可以看到，低速電動車技術條件標準在制定中的難題依舊較多，但可以肯定的是，國家會加大力度去規范管理，只有這樣才能提升產品性能和安全性，企業也有機會獲取新能源汽車生產資質。

提升技術標準

目前有關低速電動車主要圍繞管理體系、電池選擇、碰撞強度、車身尺寸乃至上牌、保險等方面存在爭議，而如何去平衡國家有關規定和市場發展成為低速電動車第一道門檻。

近日，《四輪低速電動車技術條件（草案）》（以下簡稱《草案》）被曝光，此《草案》主要對低速電動車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、動力電池類型等諸多方面提出了明確要求。

據《草案》內容顯示，國標對四輪低速電動車生產標準做出了詳細規定。在外廓尺寸方面，低速電動車長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，車速在40～70km/h之間，整車整備質量在750kg以下，動力電池質量不得超過整車質量的30％。

在安全要求方面，《草案》對四輪低速電動車安全質量進行了嚴格把控，要求其安全指標性能需達到GB11551《汽車正面碰撞的乘員保護》、GB20071《汽車側面碰撞的乘員保護》以及GB/T31498《電動汽車碰撞后安全要求》，值得注意的是，這些標準均為乘用車安全標準。

此外，最大爭議在于動力電池的使用要求和類型。按照《草案》對動力蓄電池使用要求，四輪低速電動車動力蓄電池在使用安全、循環壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。同時，該《草案》還規定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統。

目前低速電動車普遍使用的鉛酸電池，如果都規定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而損害市場。如果未來低速電動車全部更換為鋰電池，那么平均每臺車的成本將至少高出5000元。

可能拿到積分的方式

理論上，低速電動車也是可以獲取積分的。按照《草案》要求，低速電動車已被劃分到純電動乘用車品類之下。但細讀雙積分政策，正式稿對征求意見稿中的純電動乘用車積分計算方法的表述進行了調整，給低速電動車拿積分提供了空間。

具體來看，在雙積分政策中，有“其余車型按照0.5倍計算，并且積分僅限本企業使用”規定，而國標草案中的低速電動車正好落在了“其余車型”的區間，但前提是要滿足最高時速80km/h等要求。

對此，上述人士表示：“即使低速電動車企業獲取積分意義也不是很大，因為雙積分政策已經明確規定僅限本企業使用，但卻留給企業更多可操作空間，未來不排除與其他乘用車車企合作的可能性。”

符合標準的低速電動車企很有可能成為被合資對象，例如長城與御捷合資成立新能源汽車企業，共同研發、生產新能源汽車產品。不僅如此，傳統車企將開始逐步重視低速電動車所在細分市場，其中北汽新能源目前已經推出入門級微型純電動車EC180，補貼之后售價在5萬元左右。

目前來看，傳統汽車與低速電動車兩個行業存在明顯的技術與市場差異，傳統車企更多是看重市場對低速電動車的需求，并可以將低速電動車產生的“無用”積分轉化為“有用”積分。

上述汽車行業內人士表示：“低速電動車企業需要被規范，標準的提出也是給予身份的一種形式，這樣可以有目的地去發展。傳統企業有積分需求，而低速電動車企業只有通過合資或申請新能源汽車生產資質才能使用積分，兩者之間可以形成互補。”