隨著新能源汽車的爆發式上升，報廢的動力鋰電池量也即將迎來一個小高峰。我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。

其實，關于這些無法被電動汽車繼續使用的電池，并不是說就完全沒有利用價值了。比如，鋰離子電池的使用壽命大約是20年，但用于汽車時，一般3-5年電池容量衰減到初始容量80%以下，電動汽車的續航里程就會明顯減少，動力鋰電池就要更換。

這些在電動汽車上報廢的電池可按照電池容量的不同，被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動汽車身上，最后才會進入回收體系。這也是業內所稱的動力鋰電池再利用或梯級利用。

我國能源報此前報道稱，不少業內人士認為，考慮到未來電動汽車的強勁發展趨勢，將帶來動力鋰電池梯級利用的藍海。但也有業內人士擔憂，動力鋰電池梯級利用的想法很好，在實際操作上仍存在不少的問題。

比如，報廢動力鋰電池被梯級利用的時候，因電池的一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓等在梯級利用時，會在很少的循環次數下形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。此外，包括國家電網、各地政府、電池公司等企事業單位紛紛開展動力鋰電池梯次回收的研究，雖然取得了一定進展，但目前仍屬于探索階段，尚未形成系統的產業鏈。

全球各國都在積極開展動力鋰電池梯次利用方面的實驗研究和工程應用，其中美國、德國和日本等國家走得比較早，并且已經有一些成功應用的工程和商業項目。

美國

美國對動力鋰電池梯級利用研究較為全面，其在動力鋰電池經濟效益、技術及商業可行性分析等方面都做了系統研究，目前美國已有相關示范項目和商業運作項目。

比如，2011年，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能回饋電網，并最終實現家用和商用供電。后經嘗試，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可支持3-5個美國普通家庭倆小時的電力供應。未來，類似應用將能為一些家庭及小型商用樓在停電時供應備用電。同時，在電價優惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補風電、光電或其他可再生能源發電中的缺口。

同時，美國政府還推動建立電池回收利用網絡。其采取附加環境費的方式，在消費者購買電池時收取一定數額的手續費，同時電池生產公司出資一部分回收費，作為報廢電池回收的資金支持。

德國

目前，德國已建立了較完善的回收利用法律制度，依據德國有關電池回收法規的規定：在德國，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環境部資助了兩個動力鋰電池回收利用示范項目(LiBRi項目和LithoRec項目)，對廢舊動力鋰電池進行資源化利用進行研究。

早在2010年，TUV南德意志集團受到GermanyFederalInstituteforBuilding的委托，參與電動汽車電池階梯利用的研究項目。該項目規劃在德國柏林建立儲能應用示范工程，并得到德國能源與氣候研究機構的資金支持。此外，德國博世集團還利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統。

日本

鄰國日本在廢電池回收利用方面也是做得比較好的國家。日本健全的循環經濟發展法律法規體系，為動力鋰電池的回收利用供應了良好規范。此前，日本電池生產廠商建立起了一套電池生產銷售回收再生處理的電池回收利用體系。

在動力鋰電池梯級利用方面，日產汽車在聆風上市前和住友集團合資成立了4REnergy公司，重要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日產聆風汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設備。

比較上述幾個國家的電池回收現狀可以看出，除了擁有先進的動力鋰電池回收利用技術外，這些國家還擁有相對健全的法律法規保障。目前，為引導和推動動力鋰電池梯級利用，國家政策層面不斷出臺政策，但我國還缺乏專業的法律法規，回收利用公司也缺乏相關嚴格的管理體系。因此，我國也有必要借鑒國外相關相關經驗建立一套完善的動力鋰電池回收利用體系。