在動力鋰電池市場，方形、圓柱、軟包是動力鋰電池三劍客。數據顯示，2018年上半年，國內電動汽車市場動力鋰電池裝機量為15.52GWh。其中，方形電池以11.75GWh占比75.77%，排在首位；軟包電池以1.95GWh占比12.53%，排在第二位；圓柱電池以1.82GWh占比11.70%，排在第三位。

方形電池具有內阻小、循環壽命長、封裝可靠度高、耐受性好、成組相對簡單、系統能量效率高等優勢，曾經被認為是最適合新能源汽車應用的電池設計，多年來一直受到電池和整車公司的青睞。

軟包電池由于存在未突破的技術瓶頸，所以綜合各方面因素來講，軟包電池目前整體市場競爭力尚不如方形電池。但未來發展潛力巨大。

拓展：軟包電池的進階之路

與軟包和方形鋰離子電池相比，18650圓柱形鋰離子電池，是商業化最早，生產自動化程度最高，當前成本最低的一種動力鋰電池。又有Tesla多年夾持，基本保持著與軟包和方形電池三分天下的局面。

從特斯拉宣布Model3采用21700以后，圓柱電池家族也多出了一個明星成員。本文一起來看看圓柱電池相關的幾個技術點。下文中不特殊聲明的，圓柱電池就特指18650。

圓柱電池結構

關注一下動力鋰電池就會發現，圓柱18560電池，是被研究的最多，技術討論最充分的電池品種。單體重要由正極，負極，隔膜，正極負極集電極，安全閥，過流保護裝置，絕緣件和殼體共同組成。殼體，早期鋼殼較多，當前以鋁殼為主。其中安全閥、PTC如下圖所示。

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單體過流保護裝置，每個廠家的設計并不相同，根據對安全性要求的不同，價格要去不同，可以進行定制。一般的安全裝置重要有PTC正溫度系數電阻和熔斷裝置兩大類。

PTC，當出現過大電流，電阻發熱，溫度積累更促進PTC阻值的上升，當溫度超過一個閾值以后，陡然增大，相當于把故障電芯從總體回路中隔離開來，防止進一步熱失控的發生。

熔斷裝置，原理上就是一個熔絲，遇到過大電流，熔絲熔斷，回路被斷開。

兩種保護裝置的差別在于前者可恢復，后者的保護是一次性的，一旦故障發生，系統必須認為更換問題電芯才能正常工作。

圓柱電芯特點

圓柱電芯，尤其18650，由于其自身結構特點，也由于其型號的標準化，圓柱電芯生產的自動化水平，在3種重要電芯形式中為最高。這就使得高度一致性成為可能，成品率相應得到提高。有數據顯示，三星、松下等國外重要廠家良品率可以達到98%，而我國廠商也可以超過90%。

優點

1)如前面所述，單體一致性較好；

2)單體自身力學性能好，與方形和軟包電池相比，封閉的圓柱體，近似尺寸下，可以獲得最高的彎曲強度；

3)技術成熟，成本低，但同時，成本優化的空間也已經消耗的差不多；

4)單體能量小，發生事故時，形式易于控制，但這一點也正在成為它被取代的理由(那句流行的話怎么講，成就你的也將毀滅你，殺不死你的也必將使你強大，物同此理啊)

缺點

1)在電動汽車這個語境中，電池系統的圓柱單體數量都很大，這就使得電池系統復雜度大增，無論機構還是管理系統，相關于其他兩類電池，系統級別的成本圓柱電池偏高；

2)在溫度環境不均勻條件下，大量電芯特性異化的概率上升，當然，特斯拉之所以在設計之初選擇18650，相信只是個無奈之選，因為10年前，能夠大批量生產的合格動力鋰電池，只有圓柱電池。而電池的安全和熱管理需求，反而是它強大電控系統的研發動力。

3)能量密度的上升空間已經很小，2016年的新聞，超威把單體容量做到4050mAh，電芯比能量306Wh/kg，此后沒有看到更高的記錄。在既定空間內，只有死磕材料，公認是一條難走的路。

?Tesila的Model3電池系統帶火了21700

特斯拉Model3全面啟用21700三元鋰離子電池，開啟了一個圓柱電池提升容量的新階段。特斯拉Model3的21700型電池系統，能量密度在300Wh/kg左右，比原來ModelS使用的18650電池能量密度提升20%以上，單體容量提升35%，系統成本降低9%左右。

21700相關廠家和車型

目前國際上能夠批量生產21700電池的公司屈指可數，除了松下和特斯拉聯合研發的21700電池量產外，先前三星SDI也曾展示相關21700產品，據了解該產品還沒有進行批量生產。

國內21700廠家，新聞資料顯示著手21700的廠家有比克，力神，億緯鋰能，天鵬電源，遠東福斯特，猛獅新能等。

隨著南京金龍和北汽的兩款產品公示，八月十六日，國家工信部公布《道路機動車輛生產公司及產品通告》(第299批)的車輛新產品公示。其中，由南京金龍客車制造有限公司和北汽(常州)汽車有限公司生產的兩款純電動廂式運輸車(型號為NJL5040XXYBEV25和BJ5040XXYCJ06EV)，率先搭載了21700三元鋰離子電池。

從18650到21700，怎么看待升容這件事？

自從網上看到這幅圖，就總想找機會把它放到文章里，原因無他，圖中有關提升比能量的總結可以說很全面了。沿著圖中的思路，假如從化學方法提高電芯比能量，18650前途并不光明。

18650鋰離子電池發展面對的挑戰，面對當前人們不斷提高比能量的現狀，假如維持外形尺寸不變，又要提高能量密度，18650面對諸多挑戰：

1)新材料如NCA、硅碳等新材料供應鏈尚不成熟，成本高，供應難以穩定，比如更高能量密度的材料811，本身穩定性和制程控制距離量產有段差距，結果就是短時間內811的18650貴很多，性能卻差不少；

2)新材料制程對環境要求高，固定資產投資高，能耗巨大；

3)單體電池容量低，PACK成組技術要求和成本偏高；

4)單體電芯最多適應正單、負雙極耳結構，而且對能量密度影響較為顯著；

5)高能量密度與高倍率充電同時要求時，設計空間很小，18650用523+石墨體系，按新國標，1C做到2.4AH已至了設計的極限。

更大直徑圓柱鋰離子電池將成為必然趨勢，有數據如下圖所示，更大尺寸電芯與18650在極耳設計和卷繞曲率兩個角度進行比較，大尺寸電芯顯示出明顯優勢。

總結下來，尺寸從18650提高到21700，獲得好處如下：

1)適當提高能量密度情況下，可以選擇常規材料，性能穩定、性價比高；

2)可以適當進行多極耳機構設計，降低內阻；

3)同樣能量密度下，可以選擇快充特性石墨，改善快充性能；

4)適當新增直徑和高度可以獲得更多的有效體積。

5)單體電芯容量增大，輔助構件比例降低，降低Pack成本。

而工信部新頒布的國家標準《GB/T34013-2017電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》之中，把原來征求意見稿中只有18650和32650修改成了囊括21700在內的4個規格，也算作21700的一個重大利好了。