目前新能源汽車在我國一直處于持續火熱的狀態，各種新興汽車公司層出不窮，亮眼吸睛的宣傳廣告也讓人應接不暇，國家也在不遺余力的扶持和推進，就仿佛全國都進入了一個全民造電動汽車的階段。但關于普通消費者而言，可能連如何區分增程式電動汽車和插電式混合動力汽車都不清楚，什么汽車能夠拿政府補貼，什么卻沒有也根本弄不清。

目前，在我國最常見的新能源汽車有純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式電動汽車這三類，還有比較稀少但政府有大額補貼的燃料動力電池汽車，下面就具體來看一下它們有何不同。

1，純電動汽車：顧名思義就是一種采用單一蓄電池作為儲蓄能力源的汽車，通過電池向電動機供應能量從而推動汽車行駛，它還可以通過家用電源、專用充電樁等進行充電，來滿足日常行駛需求。它的使用成本是目前在售新能源車型中最低的，沒有太多后續保養問題，在動力性能等方面擁有電動機特有的優勢低轉速、高扭矩，而且還可以享受較高的政府補貼。

只是里程焦慮一直是阻擋純電動汽車普及開來的重大阻力，無論是電池續航能力的研發還是充電配套設施的整體布局，進展都極其緩慢。許多車企雖然標榜其最大續航里程超過了300公里，但由于電池衰減、復雜路況、嚴寒冬季、駕駛風格等客觀因素的影響，那一數值在一定程度上只是個參考。

假如未來純電動汽車的真實續航里程遠遠超過了燃油版汽車，或者汽車充電便捷到跟手機充電相同，那國家也完全無需再用補貼來促消費了，電動汽車的革命時代將正式來臨。

2，插電式混合動力汽車：可以簡單理解為是非插電混合動力汽車的升級版，它的電池容量相對較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式（以內燃機為主）行駛，并適時向電池充電，從而達到節能減排的目的。

相較于純電動汽車，這類車型沒有里程焦慮，可以滿足那些對新能源車型充滿興趣卻又擔心續航里程的消費者。在短途駕駛中，這種車型可以當一臺純電動汽車來使用，只要保證不超過電池可供應的續航里程（一般50公里以上），就可以做到零排放和零油耗。而且政府也十分重視插電式混合動力車型，并進行了大量補貼，各大車企也在不斷推出新款，價格也越來越能被消費者所接受。

但插電式混合動力車型依然對充電設施有很強的依賴性，這在一定程度上降低了消費者使用純電動模式的熱情，更多的是當普通汽車使用，這樣在節能減排方面，并沒有多大優勢。

3，增程式電動汽車：一般是由發動機帶動發電機發電，將出現的電能儲存到動力鋰電池中，再通過電池給電動機供應能量，從而驅動車輛行駛，簡單來講就是，它只靠電動機驅動車輛，而發動機只負責發電，不直接參與驅動車輪。動力輸出類似于：發動機→電池→電動機。

與純電動汽車相比，增程式電動汽車除了擁有相同的外接充電優勢，還可以在車輛行駛過程中為動力鋰電池充電，大大新增了車輛的續航里程，同時配備的動力鋰電池數量也遠遠少于同類車型的純電動汽車，這樣車輛的電池成本也將大幅度降低。

在日常駕駛中，增程式車型相同沒有純電動汽車的里程焦慮問題，又節省了油耗，而且在我國的新能源汽車分類中，增程式電動汽車被視為是插電式混合動力車型的一種，享受國家新能源車政策補貼，可謂一舉三得。

但為何它的普及率和知名度在我國還沒純電動汽車高呢？關于國內車企而言，增程式電動汽車更像是燃油汽車與純電動汽車之間的過渡車型，能一步到位的純電動自然更受歡迎。而且增程式電動汽車在高速路段時，由于多了油轉電環節，不僅造成不必要的能源消耗，還影響整車的性能表現。

此外，國家政策、獨特的市場環境、售價、技術難度高低等都在一定程度上阻礙了增程式電動汽車的發展。

4，燃料動力電池汽車：實際上是通過氫氣和氧氣的化學用途，出現的電能來驅動車輛行駛。它也是電動汽車的一種，結構基本類似，只不過多了一個燃料動力電池和氫氣罐。

燃料動力電池汽車也一直被譽為是人類交通的最終解決方法，它不僅具備普通純電動汽車的優勢，而且由于氫氣和氧氣取之不盡，加氫也跟加油相同便捷，更是沒有任何污染。但有個比充電站更難解決的問題，便是加氫站的建設與普及，它的成本更高，而且目前氫氣的產量和存儲也不理想，高壓存儲的氫氣，安全性也有待考驗。

除了以上幾種類別，油電混合動力汽車也是我國目前非常常見的一類車型，它的電池容量很小，僅在起/停、加/減速的時候供應/回收能量，不能外部充電，不能用純電模式進行較長距離的行駛，所以它并不屬于新能源汽車而屬于節能汽車，自然也就無法享受政府補貼了。

通過上面簡單的區分，應該也大致了解各類新能源車型的不同屬性了。當然新能源汽車的知識遠不止上面這些，但透過現象看本質，其實新能源汽車在一定程度上就是消費升級和政府導向的產物，它一定是未來發展的趨勢。只是在電動汽車時代真正到來之前，要解決眼前的能源和環保問題，插電式混合動力汽車和增程式電動汽車所起到的過渡用途將不可估量。