對于絕大多數的駕車者來說，目前對加油站的熟悉程度，肯定要高于充電樁的熟悉程度。兩個數據足以說明問題：2016年中國乘用車總產銷量約2500萬輛，新能源汽車銷量約50萬輛。

但若干年后，這兩個數據或許會倒過來，乃至傳統燃油車徹底消失。最近有兩則消息引人注目：工信部透露，我國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究;幾乎同時，北京市正式發文新小區停車位要全部能安裝充電樁。此前，上海市要求新建住宅充電泊位，應按照總停車位100%建設或預留安裝條件。今年以來，全國已經有30多個城市出臺了鼓勵充電樁推廣的新政策。

種種跡象都在提醒人們，各地布局新能源車充電樁宜早不宜遲，需要未雨綢繆，加快進度；在加強新能源車推廣及相關設施管理方面也要積極研究對策，否則會陷入被動局面。

“良好的生態環境是最公平的公共產品，是最普惠的民生福祉?！蓖茝V新能源車不但符合國家正在積極倡導的生態文明建設大形勢、大趨勢，也是城市環保、百姓健康的現實需要。

鑒于改變使用燃油車習慣有個過程，有些新能源車技術尚不過硬，充電樁運營短期難盈利等因素，許多城市推廣新能源車力度不足，對于充電樁提前布局積極性不高，有的純粹象征性點綴，超前意識明顯不夠。

這方面，山西太原經驗值得借鑒。它是全國乃至全球首個出租車全部采用純電動車的城市。趁著出租車普遍需要淘汰的機會，通過政府主導和品牌新能源車企參與，選對市場切入點先把規模做起來。

盡管由于消費理念問題，開始私人新能源電動車推廣也不容易，但該市已確定目標：到2020年，太原將建成20座充電站，連同已投入使用和在建的充電樁，總量將達到一萬個；新建住宅按100%預留充電樁接口，大型公共設施充電樁不低于10%，電動車保有量力爭達到20萬輛。

所以，城市管理者不能因為這樣那樣的原因，坐等被動，在這方面完全可以運用有形和無形之手，快人一步，超前謀劃。何況目前國家已經有相應鼓勵政策，如去年底財政部、科技部、工業和信息化部、發改委出臺的調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策；今年六月份，工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》等，均提出了可操作性較強的推廣促進措施。

推廣新能源車，建立以充電樁為主的新能源車基礎設施體系，投入需要資金，建設需要時間，涉及面廣，近期見效有限，城市管理者當著眼遠期、科學規劃、持之以恒、一抓到底，多措并舉，充分調動企業積極性，切實改變群眾消費觀念，讓新能源車為中國環境治理添上精彩的一筆。