在政策和市場的助推下，中國已發(fā)展成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷市場。隨著新能源汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模的快速擴大，行業(yè)一些新問題和新情況逐漸顯現(xiàn)出來；另一方面，補貼扶持政策在加速退坡，國際車企、電池企業(yè)紛紛布局中國市場，競爭加劇。在日前召開的“2018第一屆新能源汽車及動力電池（CIBF深圳）國際交流會”上，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡稱“中汽研”）副總經(jīng)理吳志新接受了電池中國網(wǎng)的獨家專訪，就中國新能源汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、業(yè)內(nèi)關(guān)注的熱點問題及產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢等發(fā)表了看法。

產(chǎn)業(yè)集聚效應顯現(xiàn)

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速崛起也帶動了動力電池、鋰電設(shè)備等產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。吳志新表示，前幾年國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)，不僅在技術(shù)上落后于日韓，而且電池生產(chǎn)設(shè)備等基本也都需要從日韓進口。中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上布局較早且政策支持力度大，國內(nèi)新能源汽車和動力電池等關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)鏈逐漸形成，當前整個產(chǎn)業(yè)鏈在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品品質(zhì)和產(chǎn)線智能化水平上都有很大進步，部分環(huán)節(jié)已經(jīng)對標日韓，甚至趕超，且向優(yōu)勢企業(yè)靠攏。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年全國裝機量排名前10家動力電池企業(yè)的裝機量之和占總裝機量的71％，而前20家企業(yè)裝機量占比達87％。“2016年國內(nèi)有兩百多家動力電池企業(yè)，到2017年就縮減到一百多家，這就意味著剩下八九十家企業(yè)分享不到20％的市場份額，動力電池產(chǎn)業(yè)集聚效應顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)集中度快速提升。”吳志新進一步補充道，只有集聚，才能有效益，才有競爭力，整個產(chǎn)業(yè)才能結(jié)束魚龍混雜的局面，步入健康發(fā)展軌道。他認為，2018年動力電池企業(yè)數(shù)量有可能會進一步縮減。

產(chǎn)能過剩是偽命題

中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，今年1－5月份我國新能源汽車銷量為32．8萬輛，而同期我國汽車銷量達1179．24萬輛。吳志新表示，目前大家都在說產(chǎn)能過剩，但產(chǎn)能過剩是個偽命題，要注意區(qū)分動力電池產(chǎn)業(yè)的階段性過剩和結(jié)構(gòu)性過剩。“目前，新能源車占比不足3％，如果占比達到10％，那么目前的動力電池產(chǎn)能完全不足，短時間內(nèi)這種產(chǎn)能過剩應該是市場經(jīng)濟的必然結(jié)果；但同時我們也要提防結(jié)構(gòu)性過剩，隨著動力電池能量密度逐步提高，我們提倡多上線高端產(chǎn)能項目，低端產(chǎn)能一定會被淘汰。”吳志新補充道，整車企業(yè)的產(chǎn)品部署需要一段時間，電池企業(yè)必須提前進行產(chǎn)能部署，否則等到大規(guī)模需求來臨之際，將跟不上整車企業(yè)的節(jié)奏。同時他還指出，得益于新能源汽車的發(fā)展，動力電池成本較以前有大幅下滑，這也為動力電池在其他產(chǎn)業(yè)上的推廣應用提供了機會。

行業(yè)標準體系亟待建立

當前市場上的動力電池種類、規(guī)格、尺寸比較多，對電池在汽車、儲能和其他領(lǐng)域廣泛應用造成極大不便，動力電池標準體系亟待建立。吳志新認為，在汽車和動力電池領(lǐng)域可能會有一些龍頭骨干企業(yè)通過自身產(chǎn)品標準去影響市場，逐漸被客戶及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)接受，慢慢形成一些行業(yè)通用標準；另外，政府、協(xié)會和企業(yè)為保證產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，也會通過溝通協(xié)調(diào)共同推動一些產(chǎn)業(yè)標準和政策的制定。他還認為，隨著動力電池產(chǎn)業(yè)逐步成熟，最終市場上動力電池規(guī)格也會像手電筒電池一樣，形成類似于只有一號、二號、五號、七號等幾種規(guī)格的電池。

另外，電池標準的制定還有利于電池全生命周期的使用。隨著早期新能源汽車裝配的動力電池已迎來退役潮，動力電池梯次利用也越來越受關(guān)注。吳志新指出，現(xiàn)階段電池梯次利用仍然面臨諸如電池規(guī)格、尺寸不一致、退役電池價值評定成本高等難點。吳志新表示，一方面電池在設(shè)計生產(chǎn)之初，就需要有相應的標準和技術(shù)規(guī)范，以便電池從汽車上退役下來，可以直接應用在儲能等領(lǐng)域，減少拆卸、焊接和組裝環(huán)節(jié)，降低成本；另一方面，退役電池還要處理好責任轉(zhuǎn)移的問題，這里面也需要政府制定相應的政策和法規(guī)，比如從新能源汽車上卸下的電池用到儲能領(lǐng)域，電池回收的責任主體如何轉(zhuǎn)移。此外，他還強調(diào)，如果退役電池性能評估成本過高就沒有經(jīng)濟價值，也不再有市場。

國家不可能一直去保護落后企業(yè)

中國新能源汽車補貼的退出進入最后兩年倒計時，從今年4月份開始，包括韓國三星、LG、SKI在內(nèi)的韓系電池公司紛紛高調(diào)啟動在中國的新一輪投資。吳志新表示，日韓動力電池企業(yè)起步較早，產(chǎn)線自動化水平比較高，在技術(shù)積累、生產(chǎn)管理、品質(zhì)把控和品牌效應上都有優(yōu)勢。他表示，中國市場終歸是要放開，對外資進入中國市場也不必過分恐慌，在政策培育期，我國已經(jīng)培育出了像寧德時代、比亞迪等國際電池巨頭。他進一步解釋道，中國是全球最大的動力電池和新能源汽車應用市場，經(jīng)過前幾年的發(fā)展，我國已經(jīng)形成了最為完備的產(chǎn)業(yè)鏈，國內(nèi)電池企業(yè)更了解整車企業(yè)，電池企業(yè)技術(shù)人員與整車企業(yè)技術(shù)人員長時間在一起對接，上下游產(chǎn)業(yè)更為熟悉，這些都是外資企業(yè)所不具備的，應發(fā)揮這些優(yōu)勢；另一方面，外資進來勢必會加速國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭，加快動力電池技術(shù)研發(fā)，淘汰低端落后產(chǎn)能，促進動力電池產(chǎn)業(yè)集中度提升。吳志新補充道：“國家、地方也不可能一直去保護落后的企業(yè)，總歸是鼓勵強者，如果我們現(xiàn)在不放開，國外的先進企業(yè)進不來，國內(nèi)電池企業(yè)短期內(nèi)壓力可能會小一些，它們在技術(shù)創(chuàng)新上也不會下大功夫，外資市場終會放開，那個時候可能就有生存的危險。”

在談到技術(shù)創(chuàng)新時，吳志新表示，國內(nèi)企業(yè)應居安思危，注重基礎(chǔ)性技術(shù)、前瞻性技術(shù)的研發(fā)。“真正最基礎(chǔ)那些技術(shù)不掌握，永遠是腳跟不穩(wěn)，”吳志新進一步補充道：“基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)、前瞻技術(shù)研發(fā)和我們所謂的技術(shù)研發(fā)不一樣，國內(nèi)所謂的技術(shù)研發(fā)就是產(chǎn)品開發(fā)，開發(fā)和研發(fā)不一樣。”

新能源汽車與動力電池企業(yè)將來融合度會更高

新能源汽車能走多遠，最終取決于動力電池能走多遠。吳志新表示，動力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化都離不開電池，未來兩者之間的合作將會越來越密切，融合也會更加深入。據(jù)吳志新介紹，其實早在新能源汽車出現(xiàn)之前，國外車企與零部件企業(yè)之間的合作就已經(jīng)很密切了，像豐田、寶馬、奔馳這些國際車企巨頭，它們進入中國市場的同時把供應體系也都帶進來了，這些車企把它的供應商基本上納入到自己的產(chǎn)業(yè)體系當中來，而國內(nèi)汽車與零部件之間這種關(guān)系非常脆弱。不僅如此，國外車企還會培養(yǎng)它的零部件企業(yè)，幫助零部件企業(yè)改善產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)創(chuàng)新。吳志新表示，“新能源車企一定要和動力電池及關(guān)鍵零部件企業(yè)緊密合作，要把它們當成自己的肱骨一樣，如果它不行，你的車肯定不行，車企一定要去關(guān)注它，協(xié)助它。”

吳志新還表示，新能源汽車的出現(xiàn)使得動力電池與汽車產(chǎn)業(yè)的融合度空前提高，從以前的根本不了解到現(xiàn)在的唇亡齒寒，融合度越來越高，產(chǎn)業(yè)分工也越來越合理，但目前國內(nèi)這塊仍有很大提升空間。他希望，兩者將來能夠真正融合進一個供應鏈體系之中，像一個特種母艦艦隊，大家都是同舟共濟，那么動力電池與新能源汽車產(chǎn)業(yè)將會真正形成強有力的競爭力。