我國是全球電動自行車生產和銷售大國，經過多年的市場發展，人們環保意識的加強，綠色出行的理念深入人心，電動自行車逐漸成為消費者日常短途出行的重要交通工具。據工信部與我國自行車協會的數據顯示，當前我國電動自行車的社會保有量約2億輛，年產量自2015年之后，穩定在每年3000萬輛左右。2017年我國電動自行車銷量約2900萬輛，2018年受到行業新國標的出臺以及環保政策的影響，銷量有所下降。

據調研，目前電動自行車行業的產業集中度并不高，市場份額排名前三位的分別是雅迪、愛瑪與臺鈴，但是三家共占市場總份額不到50％。它們向SMM表示，目前電動自行車產業中電池依舊以鉛酸為主，鋰離子電池還沒有大批量應用，市售車型中搭載鋰離子電池的占比約10％。

有關鉛酸電池在電動自行車行業中的應用優勢原因，多名行業相關人士表示，重要有以下兩點：

鉛酸電池成本更低

這是目前電動自行車廠家選擇鉛酸電池的核心原因，由于電動自行車整體結構并不復雜，所以行業準入門檻較低，廠商基本上都是依靠低價走量來獲得利潤，而每臺電動自行車上鋰離子電池與鉛酸電池的采購成本相差從200元到1000元不等，關于這個價格敏感度極高的行業來說，成本的提升意味著消費者選擇其他品牌產品的可能性加大。同時，當前電動自行車平均壽命在3年左右，關于以中產階層為主的消費者來說，購買鋰離子電池電動自行車的意愿較低。

鉛酸電池回收體系更成熟

鉛酸電池重要生產商天能集團向SMM表示，公司在2008年開始進行電池回收，目前已經擁有一套完整的電池回收體系，回收的廢舊電池數量已經占產量的70％－80％，從電池塑殼包裝到電池材料鉛酸都可以進行回收。相對來說，鋰離子電池本身發展較晚，各回收公司在2016年－2017年間才開始大規模投資建廠。

據分析，目前行業為了達到新國標的要求重要有以下三條途徑。一是研發生產出輕量化的鉛酸電池。目前多家鉛酸電池生產商已向SMM表示，已經開始進行相應的研究。但是，鉛酸電池的生產技術與產線均已相對成熟，想要在短時間內實現新國標標準內的要求并不容易；二是生產出輕量化的車身。關于車廠來說，這一步相對來說是比較容易控制的環節，但由于電動自行車此前的重量重要是集中在電池上，僅僅靠減低車身重量也很難達到標準；三是將原有的鉛酸電池替換為鋰離子電池。關于目前電動自行車公司來說，上下游產業鏈的發展已經非常成熟，直接大范圍的更換供應商并非易事。但隨著未來消費者品牌意識的不斷提升，行業通常會采用第一種加第二種途徑的方法先加以過渡，鋰離子電池進一步替換鉛酸電池應用于電動自行車中已是趨勢。這個實際上就是讓控制器剎車線共陽還是共陰的問題，一般電動汽車都使用電池負極來控制剎車的，也就是共陰的，而共陽的比較少，電路而已，沒有什么更好更差之分吧，很多是習慣過來的，比如摩托車檔位顯示開關也是共陰的多，因為摩托車車架是接負極的，這樣比較方便，而電動汽車車架不一定接負極，但是這形成一種慣例吧，從控制器編程和電路設計來看，并沒有太大差別。