歷經資本瘋狂涌入的短暫繁榮后，鋰電行業潛藏的隱憂浮現。

記者統計了解到，2017年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內的多家動力電池企業的利潤有所下滑，背后除了新能源補貼政策以及產品提標改造帶來的影響外，新能源領域低端產能過剩、高端供給不足等問題也開始顯現。

企業營收下滑

根據全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，我國今年8月新能源汽車銷量達5.3萬輛，同比增幅達73%，環比增長22%。

“這給新能源汽車帶來了巨大的市場，”沃特瑪創新聯盟秘書長王學強說道，“9月8日舉辦的2017泰達論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌也正式發布了中國新能源戰略的時間表，我們的節點是2030年。按照現在發展的預期，預計我國將早于2030年完成燃油車的禁售。”記者了解到，截至今年6月底，全國機動車保有量已經達到3.04億輛。

然而，在新能源汽車行業繁榮景象的背后，卻是動力電池企業業績的集體縮水。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%，毛利率下降12.43%；多氟多利潤下降39.69%，毛利率下降21.41%；比亞迪利潤下降23.75%，毛利率下降2.69%；成飛集成也因為子公司中航鋰電的利潤下滑，導致其利潤下降94.14%。

對于利潤下滑的原因，多家上市公司在其2017年中報中給出了答案。國軒高科2017年中報中提到，公司上半年利潤下滑是由于產品所需要的原材料受上游市場影響存在一定的價格波動。此外，多氟多在2017年中報中還提到，受國家產業政策調整的影響，一季度新能源汽車總產銷量大幅下滑也是其利潤縮水的原因之一。

記者了解到，9月27日，60%、4.35V規格的國產鈷酸鋰價格已經漲至391元/千克，無形中增加了企業的制造成本。

與此同時，隨著國家越來越重視新能源領域，很多企業還在紛紛擴產。成飛集成工作人員告訴記者：“目前公司在洛陽有1GWh的產能。江蘇的一期項目投產之后會有2.5GWh的產能。未來二期正在籌建中，前期規劃是5GWh的產能。”“目前企業磷酸鐵鋰有3.7GWh的產能，三元鋰電有2GWh的產能。南京和青島分別有1GWh的生產線正在建設中。”國軒高科工作人員向記者說道。

一些行業外企業不斷涌入也加劇了新能源領域的競爭。5月2日，從事包裝盒生產加工的創新股份在停牌近三個月后發布公告，擬以55.5億元的價格收購上海恩捷新材料科技股份有限公司，進軍本就產能過剩的鋰電池隔膜行業。國軒高科中報中提到，動力鋰電池技術差距在逐漸縮小，生產門檻逐步降低，國內外企業在市場火熱的環境影響下加大產能建設，產能在今年集中釋放，動力鋰電池行業競爭加劇。據數據顯示，截至今年上半年，保守估算行業主要企業擴產產能約為67GWh。

補貼政策的調整就是一個很好的例子。在談到今年上半年利潤下滑時，成飛集成工作人員重點提到了補貼政策的調整：“去年12月份的時候車型目錄重申，國家補貼政策調整主要是在客車市場，而我們的目標群體正好是客車這個領域，所以對我們的沖擊比較大。這是我們今年上半年利潤下滑的重要原因之一。”

結構性產能過剩初現

交通運輸部預計，到今年年底，交通運輸行業的新能源汽車總規模將突破30萬輛，并提出了到2020年翻倍的目標。

雖然國內新能源汽車的需求在不斷增加，但是新能源電池領域的結構性產能過剩勢頭已經顯現。比克集團副總裁廖振波曾經表示，目前我國動力電池領域存在結構性產能過剩，特別是低端產品過剩，中高端產品稀缺。

據統計，2017年上半年動力電池裝機量為5.79GWh。”而鋰電池企業的工作人員也表達了自己的擔憂，成飛集成工作人員向記者說：“每個企業的技術雖然有差異，但是大體上其實相差不大。隨著新能源產能的不斷上馬，估計未來會出現局部的產能過剩。”

事實上，國家已經察覺到了這方面的趨勢。3月1日四部委聯合發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（以下簡稱《方案》）和4月25日三部委聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》（以下簡稱《規劃》）中均提到，到2020年，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上的目標。然而，目前很多的企業卻并不能很好地實現這一目標。“我們現在新研發的電池的能量密度能夠達到190Wh/kg，相比之前的產品有大約20%左右的提升。”一家從事鋰電生產的上市公司有關人士向記者說道。而這款新產品相較300Wh/kg仍然存在不小的差距。

年初三元電池的解禁，動力電池技術路線將由現有的磷酸鐵鋰逐漸向三元材料轉變。事實上，在新能源汽車行業基本已經達成共識，磷酸鐵鋰電池供商用車，而三元電池供乘用車。隨著燃油車禁售消息放出，乘用車市場需求勢必增加，三元動力電池市場正在爆發。然而許多鋰電池企業的產能還大多是磷酸鐵鋰路線。

“三元相較磷酸鐵鋰還是一個新的領域，目前還處在研發的過程，特別是產品的一致性方面。公司目前現有磷酸鐵鋰產能2.25GWh，三元鋰電產能1.25GWh。”上述成飛集成工作人員向記者說道。

另外，特斯拉作為目前新能源車的標桿企業，其主要的采購電池包括日本松下集團，韓國LG化學、三星以及SK公司。國內企業與這些企業相比，在高端產品方面仍然存在不小差距。

慶幸的是，國內企業也看到了與國外企業的實力差距。成飛集成有關人士向記者表示：“國內企業現在在能量密度方面與國外一流企業還是存在差距的，像比亞迪這些國內做得比較好的企業與國外也還是有差距。”而國軒高科的人士則認為，國內企業與國外成熟企業的差距是全方位的。“無論是管理還是技術都存在不小的差距，也許我們在某些單件上有一些優勢，但是組裝成產品之后，性能就沒有他們好了。”