今年三季度，我國汽車行業將迎來雙積分的首次集中交易。7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布公告，公布2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，同時宣布啟動“雙積分”交易。

根據公告顯示，比亞迪汽車、北汽新能源、上海大眾等74家車企雙積分達標，長安福特、東風汽車、觀致汽車等56家車企雙積分不達標。

自2018年4月1日起，國內開始實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。新能源動力電池汽車的積分比例要求從2019年才開始設定，目前尚未有企業獲得新能源汽車負積分。

但對于油耗積分而言，工信部已發布《關于2016年度、2017年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》，要求汽車企業在當年產生的平均燃料消耗量負積分，可通過上年結轉、關聯企業轉讓、自有新能源汽車積分或購買其他企業的新能源積分抵扣等方式滿足要求抵償歸零，并在負積分抵償歸零前，其燃料消耗量不達標的新產品，將無法登上工信部的產品目錄。

“在7月份正式開展積分交易之后，交易的體量和參與交易的企業可能都沒有此前預想中樂觀，壓力會在9月釋放。”今年6月，作為雙積分政策重要撰稿人，中國汽車技術研究中心數據資源中心副總工程師趙冬昶在演講中表示。

他認為，近兩年積分價格將維持在1000-1500元/分，并將按照增值稅征收6%的形式對企業進行正常增收，而稅收政策極有可能地方化特色比較明顯；實際過程中，一定會出現類似寡頭交易，如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百塊錢。

74家達標56家不達標

近兩年，國家積極推廣新能源汽車，同時制定“雙積分”政策，其中有兩個目的：一是希望它可以作為新能源汽車產業宏觀調控的發展工具。具體調控的比例可以通過燃油消耗量積分和新能源積分價格比例的調整，目前兩者比例是1：1，可以通過調整應對未來新能源汽車產業的發展情況。

二是希望它能作為承接新能源汽車財政補貼退坡后的一個比較有利的手段，希望積分的價格體現它的價值。

根據上述四部委公告顯示，2017年度，中國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業平均整車整備質量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為6.05升/100公里，燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分。

29家進口乘用車供應企業進口乘用車101.83萬輛，平均整車整備質量為1875公斤，平均燃料消耗量實際值為7.13升/100公里，燃料消耗量正積分為37.23萬分，燃料消耗量負積分為19.88萬分，新能源汽車正積分為10.63萬分。

“油耗負積分的新能源交易補償政策的效果很好，企業都努力生產新能源車，實現油耗的綜合平衡。考慮到2017年的油耗改善很好，新能源積分的交易需求很小，而富余的新能源積分不能結轉，因此油耗負積分的實際交易價格極低，達到了很好的威懾效果。”乘聯會秘書長崔東樹表示。

根據公告顯示，在2017年乘用車平均燃料消耗量積分排名中，正積分排名前十的企業依次為：比亞迪汽車、上汽集團、吉利汽車、浙江豪情、奇瑞汽車、一汽-大眾、湖南江南汽車、重慶長安、江淮汽車、北汽新能源。

在排名倒數前十的企業中，長安福特以產生28.78萬負積分，位列倒數第一，其次為長城汽車、東風汽車、四川一汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、華晨金杯、河北長安、東風柳汽、福特中國。

根據崔東樹的分析，國內四大集團2017年油耗積分374萬分，四小集團的2017年油耗積分224萬分，獨立車企的2017年油耗積分454萬分，相對表現都較好。長安汽車的油耗表現得到大幅改善。

“國內四大汽車集團和四小集團的油耗積分都完成得不錯，可以充分實現內部轉化，但是獨立車企的負積分轉化比較困難。”崔東樹認為。

不過，由于缺少集團性質的企業支撐，目前積分壓力較大的是長城汽車。但長城汽車的油耗積分在2014年有48萬分，雖然結轉下年度有折損率，但2013年抵充2016年的負積分，2014年抵充2017年的負積分。同時，長城已經與河北御捷結盟，河北御捷獲得的3萬積分，可以充分抵充長城的積分壓力。

一個積分或不足千元

目前，積分平臺設計三大類交易方式：一是定向交易，不公開信息；二是競價交易，公開信息，但積分單價不固定；三是定價交易，公開信息，積分價格固定。積分交易平臺按照價格優先、數量優先、時間優先的順序對各類交易進行匹配。按照規定，CAFE積分轉讓只能在關聯企業之間通過定向交易方式完成。

據記者了解，乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當雙積分核算情況報告發布后60日內，向工信部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告，并在核算情況報告發布后90日內完成負積分抵償歸零。

按照“雙積分”政策的相關規定，到9月30日前，企業要完成負積分的抵償清零工作，9月30日未完成抵償清零的，應向工信部提交其本年度乘用車生產或者進口調整計劃，使本年度預期產生的正積分能夠抵償其尚未抵償的負積分。否則，在負積分抵償清零前，燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，將不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，并可以依照《汽車產業發展政策》《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。

值得注意的是，政府部門并沒有規定積分交易的價格，價格由市場決定。不過，汽車技術中心前期發布了引導價格，即2016、2017年的積分價格區間是1000-1500元/分。

“大家目前也不要對政府出臺最高限價和最低限價有任何的期望，打消這個念頭，只有靠大家主動去談，去操作，爭取把自己的分數賣一個好價格。”趙冬昶告誡企業。

不過，雖然相關機構發布了引導價格，但是實際可能會低于這個價格。“新能源車發展太快了。一兩年前的判斷，比如積分價格在3萬元/分，完全是錯誤的分析，現在看積分的價格應該幾百塊錢一分，而且我認為分不值錢是好事，這證明新能源汽車發展得不錯。”7月9日，崔東樹在接受21世紀經濟報道采訪時稱。

另外，根據趙冬昶判斷，隨著企業平均燃料消耗量的日益嚴苛、積分供需關系、積分產生成本的變化，將一定程度上提升新能源積分較多企業的積分交易溢價能力，預計2021年底之后積分實際交易價格會有所上漲。“從另一個角度看，積分交易不是為了囤分，也不是為了哄抬交易價格，而是引導和促進企業通過對新能源汽車的布局來滿足政策要求。”趙冬昶說。