在今年5月，國務院總理李克強考察了豐田汽車公司的氫燃料電池車Mirai之后，一時間掀起了業界對氫燃料電池的熱烈討論，以及汽車產業對氫燃料電池的熱切追捧。而進入到6月，則曝出了大眾集團與氫燃料電池技術公司巴拉德的合作延長至2019年3月。6月21日，奧迪又發出與韓國現代“聯姻”共同研發氫燃料電池汽車組件和技術的信號。

就在似乎氫能源技術前景一片大好的趨勢下，6月28日在清華大學舉辦“氫能產業創新發展論壇”上，全國政協副主席萬鋼卻指出，中國與國際燃料電池技術差距明顯。誠然，我國目前現在仍將發展重點放在了純電動汽車上，那么在燃料電池技術上，我們到底與國外差了有多少?

國內外技術差距日益明顯

目前新能源汽車有兩大主要發展方向，即純電動車與燃料電池汽車。全球汽車強國都致力于這兩類電驅動車型的開發，包括乘用車和商用車。以全球汽車發展趨勢來看，相比于氫燃料汽車，純電動汽車的發展更接近于產業化。近年來，發展氫燃料電池也已作為一個重要方向被列入國家清潔汽車開發計劃，然而目前我國氫燃料電池車產業化進程緩慢，氫能源應用距實現大規模商業化運作尚遠。

在目前國外已經開始加速氫燃料乘用車市場化的同時，中國國內仍將焦點聚焦于純電動汽車上。盡管國家出臺了許多燃料電池領域的相關扶持政策，也有一些企業開始研究，但多數仍處于實驗階段，同時以商用車為主，乘用車方面未見大動作。

以國內曾多次參展，并且已經開始進行小范圍推廣的上汽榮威950插電混動燃料電池車為例，對比全球首臺量產化氫燃料電池車豐田Mirai，在參數上的差距一目了然。上汽榮威950最大功率為55kW，遠低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時，在續航里程上，最大400km的續航里程也不及Mirai的502km。而400W/L系統體積功率密度與豐田Mirai的1400W/L相比也更是差距較大。

除去在核心技術上落于下風，在制氫、儲氫以及加氫方面，我國也同樣處于落后階段。

從加氫站建設來看，日、美、德、韓正在大力擴建。東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區和高速公路建設100座加氫站，韓國也擬建50個加氫站。我國目前正在運營的加氫基礎設施有12座，在建的有近10座。

中國工程院院士干勇認為，雖然我國加氫站當前規模較小，但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標準實現3-5分鐘快速加氫，達不到商業化運營標準。此外，壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法滿足長期連續可靠運營要求。此外，有關加氫站的規劃、設計施工、驗收、關鍵設備選型等方面都缺乏標準。

“氫”裝如何前行

中國相比國外同行，在氫燃料電池上起步還是太晚。從2001年開始，我國才開始進行氫燃料電池汽車的研發工作，首次提出氫能產業發展計劃是在2016年10月發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》中，之后發布的《中國制造2025》中才明確提出了燃料電池汽車發展規劃。而美國的通用在1966年開始研發氫燃料電池汽車，日本的本田則開始于1992年。

現在國外的氫燃料電池車是以乘用車為發展主流，然而這種發展模式并不適合我國實際。中國更適合開發氫燃料電池商用車，也就是氫燃料電池巴士，一方面是技術門檻相對較低，另一方面公共交通的平均成本低，還能起到良好的社會推廣效果。

要讓氫燃料電池車完全替代現有車型，實現利用氫能的“深綠”階段，目前來看為時尚早。我們可以先發展輕軌、氫燃料電池大巴等專用車輛，在發展的過程中，逐漸完善加氫站等基礎設施，待產業發展到一定階段，再來發展燃料電池乘用車。此外，氫能利用也不能只著眼于氫燃料電池車，還要推廣混氫的利用方式，在容易商業化的“淺綠”階段加大拓展力度。

同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示，“中國氫燃料汽車技術落后國外發達國家5—10年，起步較晚的中國面臨的一個情況是：國外燃料電池汽車已經突破了技術難關，開始攻克成本和服務設施了，而國內仍然面臨著技術問題。差距保持在5年左右還有機會追趕，若超過10年，追趕起來就會非常吃力了。”

而萬鋼也建議，近期有必要建立燃料電池檢測平臺，對國內外的燃料電池產品進行對比測試，以確定具體差距。并且，通過長期與國際的合作，建立統一的燃料電池產品檢測和技術標準。他說，“這對于燃料電池汽車產業化十分重要。”

燃料電池汽車代表著新能源汽車革命的終極方向之一，對于改善未來能源結構、發展低碳交通具有深遠意義。當前，世界各國對于燃料電池汽車的關注不斷升溫，已有一些產品投放市場，進入產業化初始階段。

與此同時，中國燃料電池汽車雖也已獲得一定的發展，但在關鍵材料、關鍵零部件和整車集成等方面與國外先進水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發展的風口上，必須充分認識到燃料電池車的重要地位，未來對能源多元化戰略給與足夠的重視與支持。