鋰離子電池廠家解讀2019年動力鋰離子電池組系統能量密度要求。在2018年新能源汽車起火事件頻發的時候，進一步提升能量密度，乃至提出180Wh/kg的高指標。影響動力鋰電池性能的不僅僅是比能量密度一個指標，還有動力鋰離子電池組的比功率密度、安全性、一致性、循環壽命等多種因素，在眾多指標和成本之間找到一個產業化應用的平衡點，才是支撐新能源汽車發展的關鍵。鋰離子電池廠家解讀2019年動力鋰離子電池組系統能量密度要求。

動力鋰離子電池組系統能量密度要求

目前，我國新能源汽車市場上的純電動汽車所搭載的動力鋰電池，大多數為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。盡管相比鉛酸和鎳氫電池，能量密度已經有了極大的提高，但是依然難以打消消費者的里程焦慮困擾。毫無疑問，動力鋰電池技術瓶頸在很長一段時間內，阻礙了新能源汽車產業化進程。

在動力鋰電池系統能量密度方面，2019新政提高了純電動乘用車、非快充類純電動客車、貨車的動力鋰電池系統能量密度門檻要求。純電動貨車裝載動力鋰離子電池組系統能量密度門檻值由115Wh/kg提高到125Wh/kg，提升了8.7%。非快充類純電動客車的動力鋰電池系統能量密度門檻值自此前的115Wh/kg提高到135Wh/kg，提升了17.4%。

提高動力鋰電池組比能量的技術途徑

●一是工藝進步，但如今電池工藝設計已相對成熟，提高電池比能量的空間不大；

●二是材料性能的提升，受制于自身物化性能，以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負極的鋰離子動力鋰電池在能量密度上很難有大的突破；

●三是新材料、新體系，即開發高比能新材料、發展動力鋰電池新體系是未來動力鋰電池比能量大幅度提升的重要途徑。

在2010年左右，動力鋰電池組因為安全等要，往往采用金屬外殼，電池包整體能量密度很低。后來在更換高聚合物外殼后，能量密度就有了一個大幅的提高。鋰離子電池組能量密度是一個系統問題，提高電芯能量密度是一個直接手段，但是假如做好電芯的布置，電路的規劃，減輕殼體重量，為電池減負，也是提高電池能量密度的一個有效手段。

能量密度不應成為追逐的核心指標

據不完全統計，2017年和2018年，國內電動汽車發生的安全事故分別為14起和34起。雖然不能說安全事故一定就和技術指標超速發展有直接關系，但至少算為我們敲響了警鐘。所以高能量密度電池一定是基于安全可靠、壽命可期、產品一致性有益為前提的。無條件無前提的追逐能量密度，可能損失更多。當然，安全是其中最不容易量化的維度。要通過整個系統去優化，才能把電池的能量、功率、安全性、壽命、成本等平衡到最優。

在2019年新政中，純電動乘用車電池能量密度最高補貼系數僅設置了3檔，其中最高為1倍的補貼系數，相比往年取消了1.1、1.2倍的補貼系數。令公司不再為了拿到高補貼而盲目追求高能量密度，更多地是關注到安全、質量等方面的因素，增強行業以及消費者的信心。

當然，對動力鋰電池能量密度提升的要求依然會持續存在，公司關于能量密度等技術研發的步伐依然不能減慢，同時要兼顧動力鋰電池的安全性、循環壽命和成本等。2019補貼退坡符合新能源汽車行業的發展趨勢，短時間或對部分公司盈利帶來壓力，但長期將促進電池產業優勝劣汰，良性發展。