當前，能源危機、空氣污染、交通擁堵等成為令世界各國難以解決的最為頭痛的問題。為此，西方發達國家，尤其是德國、法國、英國等歐洲強國紛紛發布禁售燃油汽車的時間表。隨著歐洲各國電動車政策的出臺，車企都不約而同地加快了研發電動車的腳步。

但是，“歐洲廠商每制造一臺電動車就需要支付4,000至7,000美元的電池成本給中國廠商。”來自歐洲汽車零部件供應商協會(CLEPA)的這一結論卻顯示出歐洲電池產業的缺位或欠發達的短板。

歐盟委員會主管能源的副主席Maro？？efcovic在接受媒體采訪時表示，歐洲的汽車工業正在面臨巨大的威脅，“我們正在同電動汽車脫節，所以電池行業需要再造一個空客。”

那么，歐洲電動車企何以為中國動力電池企業打工？“卡位”歐洲市場，中國動力電池企業是如何做到的？

記者對此略作剖析，僅供業界評鑒。

“再造一個空客”歐盟放言為哪般？

當前，能源危機、空氣污染、交通擁堵等成為令世界各國難以解決的最為頭痛的問題。世界汽車工業發展130多年的歷史，見證了人們拓展空間、把握時間的自由權利的逐步提升。然而隨著道路車輛越來越多，擁堵的交通、污染的空氣、枯竭的能源、顯現的危機，使全球汽車行業面臨共同的訴求：即清潔、高效、智能升級。這種改變，影響的將不僅是人類未來的生活方式，還包括人類與自然的和諧共處。

據新能源汽車網了解，目前部分發達國家已紛紛公布了禁產、禁售燃油汽車的時間表。

荷蘭宣布：從2025年開始禁止在本國銷售傳統的汽油和柴油汽車，或許將成為第一個全面禁止汽油和柴油汽車的國家；

德國計劃2030年全面禁止銷售汽油和柴油汽車。

英國宣布：2040年起全面禁售汽油和柴油汽車，屆時市場上只允許電動汽車等新能源環保車輛銷售；

法國宣布：到2050年前使法國成為碳零排放國家，其中最激進的措施是到2040年時全面禁止銷售汽油和柴油汽車；

此外，挪威、印度等國家也紛紛表示將在2025-2030年全面禁售燃油車。

值得注意的是，汽車巨頭豐田汽車也宣布：將在2050年停售純汽油車，未來豐田會逐漸推廣混動車、燃料電池車和純電動車。

雖然，全球范圍內的“禁油令”最早發端于歐洲，但是歐洲車企始終沒有給予電池研發更多的重視，而是過度依賴于亞洲供應商。

尤其是ASEC于2017年8月正式被中國金沙江資本收購后，“吃掉”各大車企的電池廠商就基本都來自日韓和中國，不僅如此，比亞迪這兩年還接了很多歐美方面電動大巴的訂單。

AlixPartners公司之前發布的電動里程榜單，即按照電動汽車銷量乘以行駛里程得出的排行榜，二季度榜單中前十名就有五家中國企業，美國的特斯拉和通用占了兩家，韓國有現代，而歐洲只有寶馬和半個雷諾(雷諾日產是一個大聯盟)。

針對動力電池領域遲緩的發展節奏，歐洲汽車零部件供應商協會(CLEPA)會長RobertoVavassori曾發出這樣的警告：限制燃油車帶來的歐洲電動車需求急劇增長等于直接為中國供應商帶來更多業務，其中還有日韓廠商參與競爭。歐洲需要合理的轉換期，而不是直接將主動權交給中國。歐洲廠商每制造一臺電動車就需要支付4,000至7,000美元的電池成本給中國廠商。歐洲應該專注開發下一代動力電池，同時發展其它降低碳排放的方法，比如提高發動機能效和燃油結構。

進入2017年，由于各國開始緊收政策，歐洲國家的電池研發也才開始有了進一步的動作。

以德國為例，曾經的德國絕對是以燃油車作為產業支柱的，但現在默克爾也發話要向電動車轉型，還表示政府將給予更多支持，讓芯片制造和電池生產業務回到歐洲。她在大選中的競爭對手MartinSchulz也表示，政府已經加大對電池產業的投資。也就是說，將來電動車產業應該包括完整的工業體系和供應鏈，這才是德國的工業模式，才能支持國家經濟。

不久前的法蘭克福車展上，大眾汽車集團CEO穆倫宣布要投入500億歐元用于電池業務，200億歐元到電動車業務。這500億歐元就是要拿出來和中國、歐洲和北美地區的戰略伙伴們一起提升電池產能。大眾突然這么壕，是因為需求量真的很大，2025年大眾集團計劃每4輛新車就要有一部是純電動車，加起來對電池的需求就要超過每年150GWh，這個量需要四個特斯拉的超級工廠才能滿足。

除此之外，德國企業也開始自己搞聯盟了，法蘭克福的TerraE控股公司聯合了17家德國公司組建了一個聯盟，還得到了德國政府的支持，他們要建立一座超越特斯拉的超級電池工廠，最大產能預計將達到34GWh。這座工廠的建設項目已經獲得德國研究部門520萬歐元的資助，當然這只是一小部分，整個項目完成之前投資金額需達到10億歐元。

歐盟委員會主管能源的副主席Maro？？efcovic在接受德國媒體采訪時更是放出豪言，他認為歐洲的汽車工業正在面臨巨大的威脅，“我們正在同電動汽車脫節，所以電池行業需要再造一個空客。”Maro？表示他們計劃在布魯塞爾舉行首腦會議，認真討論這個議題。“我們必須認識到問題的嚴重性，美國和中國在電動汽車領域的動作已經比我們快很多了。”

空客公司創建于1970年，是集法國、德國、以及后來加盟的西班牙與英國公司為一體的歐洲集團。當年之所以能跨國聯手的原因就在于：讓歐洲的飛機制造商可以與強大的美國對手波音公司競爭。

40年過去了，如今空客與波音成為了民航客機領域的兩大巨頭，雖然不能說超越波音，至少平起平坐了，事實證明了成立空客的決定是多么富于遠見，所以歐盟希望能夠把這個成功經驗復制到電動車的電池行業。

投資300億全球爭雄中國企業信心足

那么，“卡位”歐洲市場中國動力電池企業是如何做到的？

2017年5月，金沙江創投將斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權。比照2017年初，全球第三大動力電池制造商寧德時代高達840億元人民幣的私募估值，金沙江創投看起來像一頭公牛闖進了瓷器店，以碎片的價格卷走了全球第四大動力電池制造商。對于金沙江創投而言，或許會在幾年之內鎖定與雷諾-日產的供應關系。另外，AESC將毫無疑問會進入中國市場，一方面吃下雷諾-日產-三菱在華的電動車市場份額；同時在湖北省政府的幫助之下，很有可能拿下東風汽車集團的配套資格。而對于AESC，也可作為中國電池軍團的一員參與全球動力電池市場的角逐，爭取做到全球TOP5。

如果說，將全球第四大動力電池制造商AESC收入囊中，是我國動力電池行業的意外之喜，那么，本土龍頭企業的發奮圖強就真正構建起了自主品牌的綜合實力和全球競爭優勢。

統計數據表明，2016年全球動力電池企業出貨量排名中，前十排名中有七家企業來自中國，依次為比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電，萬向A123和哈光學也排在11、12位。不僅如此，即便按照銷售額計算，中國企業共占了全球動力電池60%的銷售額，日本企業約為17%，韓國企業約為23%。

不僅如此，在中國新能源汽車市場的助推下，中國本土動力電池企業的增長速度要遠遠快于日韓競爭對手。據統計，2017年上半年我國動力電池領域的投資項目就有52個，總投資額達到919.96億元。其中，動力鋰電池項目有30個，投資額達到676.27億元；正負極材料項目有16個，投資額達183.19億元；電解液及隔膜項目有6個，投資額為60.5億元。

國家新能源汽車推廣應用專家組成員、中國電動汽車百人會成員方建華表示：“不僅僅是規模，也不僅是動力電池產業的發展速度，更重要的是全產業鏈上下游的配套和綜合實力”，在他看來，國內已經有動力電池龍頭企業參與了國際競爭，寶馬、奔馳等國際著名品牌也已經開始與國內一些主流電池廠家進行合作，“本土動力電池廠商的實力已經顯現出來”。

正如專家所言，新能源汽車網分些認為，以寧德時代為代表的本土動力電池廠商正在以其卓越的創新實踐書寫著一個時代的傳奇。

截至2017年上半年，寧德時代憑借20.98%的市場占有率，超過了此前位居第1位的比亞迪，則標志著寧德時代已成為我國動力電池領域的市場領跑者。

截至2017年8月份，已陸續有多家車企收到了2016年的新能源財政補貼，包括宇通客車、安凱客車、福田汽車、亞星客車等，而他們供應商名單里都有寧德時代的身影。以宇通客車為例，在2017年公布的前7批新能源汽車推薦目錄中，其共入選了127款新能源汽車，使用寧德電池的達83款車型，占所有入選車型的65.4%。

不僅僅是眾多大牌車企的“座上賓”，在資本市場，寧德時代似乎已成為“傳奇”的代名詞。

2017年3月，寧德時代市場估值高達840億元。據熟悉資本市場的人士對新能源汽車網表示，目前寧德時代新一輪的估值已經達到1200億元，使得寧德時代成為僅次于上汽集團、廣汽集團、比亞迪和長城汽車的汽車零部件企業，也超過當下在A股上市的任何一家汽車零部件企業。

2017年6月15日，寧德時代新能源科技股份有限公司在福建日報刊登上市輔導公告，保薦機構為中信建投，意味著這家新能源電池巨頭正式啟動IPO。

另據新能源汽車網了解，寧德時代計劃在2020年前將公司的電池產能增加5倍，達到50億瓦時。若寧德時代如期達成目標，寧德時代將會成為超越特斯拉-松下(內華達州電池工廠產能為35億瓦時)的第一家全球電池供應商。而寧德時代副董事長黃世霖在參加行業年會時表示，公司目前產能已經達到7.5GWh產能，磷酸鐵鋰和三元各占一半，接下來計劃每年翻番，到2020年底，希望總產能達到50GWh，預計累計總投資超過300億元。“全球最大的動力電池供應商”的目標和夢想似乎離寧德時代愈來愈近。

綜上所述，無論“歐洲電池空客”能否橫空出世，都無法阻擋以寧德時代為代表的中國本土動力電池企業“跑馬全球”的鏗鏘蹄聲。

挑戰當然有，而且還巨大，但是，來自實力的信心足夠令人自豪。