當年，為發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，我國實行“市場換技術(shù)”政策，建立了大量的合資公司。結(jié)果，中方不僅沒換來技術(shù)，推動自主品牌發(fā)展，還將巨大的市場拱手相讓，教訓不可謂不深刻。但在經(jīng)濟全球化的今天，絕對排斥合資方式并不可取，也有悖開放發(fā)展理念。關(guān)鍵在于新能源汽車合資不能沿用此前模式，走老路。應“以我為主”，提升產(chǎn)業(yè)化水平，真正實現(xiàn)汽車大國向汽車強國奮進。

日前東風汽車公司與雷諾—日產(chǎn)聯(lián)盟簽約，雙方將在現(xiàn)有合作基礎(chǔ)上，另組建易捷特有限公司，主要生產(chǎn)和銷售新能源汽車。此前，大眾與江淮、戴姆勒與北汽、福特與眾泰已牽手。不過，面對跨國公司在中國掀起的此輪新能源汽車合資潮，不少人士也公開表達了憂慮。

憂慮在于，新一輪合資是否會重蹈“傳統(tǒng)燃油車合資”覆轍。當年，為發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，我國實行“市場換技術(shù)”政策，建立了大量的合資公司。在這樣的企業(yè)里，表面上都是50%∶50%的股權(quán)結(jié)構(gòu)，似乎中外權(quán)力平等，但由于產(chǎn)品和技術(shù)來自外方，中方并沒有多少話語權(quán)，甚至接觸不到核心技術(shù)，外方的興趣只是占領(lǐng)中國市場。結(jié)果，中方不僅沒換來技術(shù)，推動自主品牌發(fā)展，還將巨大的市場拱手相讓，教訓不可謂不深刻。

與此同時，由于我國相對較早地把新能源汽車上升到國家戰(zhàn)略，企業(yè)具有一定先發(fā)優(yōu)勢，再加上又有全球最大的汽車市場作支撐，這給我國在電動汽車行業(yè)建立自主知識產(chǎn)權(quán)、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇，為形成具有全球競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了較好的條件。如果簡單地在這一領(lǐng)域推動合資，我國政府和企業(yè)多年來在新能源汽車領(lǐng)域努力形成的技術(shù)積累，很可能失去用武之地。

這樣的擔憂和分析不無道理。但在經(jīng)濟全球化，貿(mào)易投資越來越自由化和便利化的今天，一個競爭性較強的產(chǎn)業(yè)絕對排斥合資方式并不可取，也有悖于開放發(fā)展理念。筆者認為，政府允許中外車企合資是沒有問題的，問題的關(guān)鍵在于，我們的新能源汽車合資不能走老路，不能沿用此前模式，使中方淪為“加工廠”，而是要“以我為主”，充分利用國際技術(shù)、資本、人才等資源，提升國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化水平，真正實現(xiàn)汽車大國向汽車強國的邁進。

一方面，要緊握品牌這一戰(zhàn)略資源。當初我們在設(shè)立合資公司時，把根本利益訴求放在了技術(shù)和產(chǎn)品引進上，忽視了品牌的重要性。幾十年來，中外雙方齊心協(xié)力把一些在國際市場上知名度較低的車型打造成為知名品牌，形成了強大的品牌影響力和溢價力，創(chuàng)造出了巨額利潤，而一些曾經(jīng)在國人心目中具有較大影響力的自主品牌卻被“雪藏”，甚至消失了，的確令人痛心。

品牌是企業(yè)硬實力和軟實力的載體，更是兩種實力的綜合體現(xiàn)和外在表現(xiàn)。“沒有自己的品牌，造多少車都是別人的輝煌”，新能源汽車更是如此。因此，在此輪合資中，中方一定要從更高的戰(zhàn)略層面重視自有品牌的培育。須知，企業(yè)的競爭力是以品牌，而非簡單以規(guī)模來衡量的。對于一家企業(yè)來說，缺少技術(shù)和產(chǎn)品或許是可以替換的，如果品牌出現(xiàn)大的閃失，損失則無法估量和彌補。

另一方面，要強化核心技術(shù)的掌控。得益于政府的強力扶持，目前我國新能源汽車不僅產(chǎn)銷規(guī)模躍居全球第一，企業(yè)技術(shù)能力也取得了顯著進步，部分產(chǎn)品性能已與國外先進產(chǎn)品不相上下。技術(shù)是產(chǎn)品的重要支撐，沒有核心技術(shù)的突破，就不可能培育出革命性產(chǎn)品。因此，在合資中，對于包括電池、電機、電控等“三電”技術(shù)，以及充電配套、整車制造等重要技術(shù)，都必須“以我為主”，保持絕對主導。中方只有通過不斷提升核心技術(shù)，與外方共同開發(fā)適應市場需求的產(chǎn)品，形成具有自身優(yōu)勢的新能源汽車產(chǎn)品和技術(shù)標準體系，才有可能在國際市場競爭中真正掌握話語權(quán)，贏得市場競爭優(yōu)勢和他人尊重。