十一月二十日，奧動新能源在廣州車展上公布了只需20秒即可完成換電的最新一代4．0換電站；十一月二十六日，東風汽車集團股份有限公司與國家電網有限公司戰略合作協議簽約儀式在武漢舉辦，東風汽車將攜手國家電網，進一步推動換電模式。

事實上，不止奧動新能源、東風汽車，今年以來，整個換電模式的熱情都在被重新點燃：先是政策上，從四月底，“換電車型不受補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）規定限制”出現在2020新能源汽車補貼新政中；五月底，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》；七月底，國家工業和信息化部進一步表示，鼓勵公司根據使用場景研發換電模式車型，同時支持試點、推廣。在政策助推之下，國內新能源汽車、動力鋰電池等產業鏈公司也迅速響應。一時間，換電成了車企、電池公司都在爭相布局的“風口”。

換電模式是把“雙刃劍”

政策支持、公司積極參與布局，想必換電商業模式必然有眾多“好處”。工信部副部長辛國斌曾在一場會議上一氣呵成地列舉了換電的六大好處：一是車電分離使消費者購車成本大幅下降；二是換電有利于電池安全運營；三是峰谷電價可降低充電成本；四是有利于電池的回收和梯次利用；五是便捷消費者；六是可以解決電動汽車殘值低的問題。

當然，換電模式并非新鮮事物，早在好幾年前就已經出現，雖然看起來“好處多多”，但一直未能大規模推廣，其中必然也是有著不少難點并不容易被突破。

國內最早參與換電運營之一的力帆集團副董事長、首席科學家陳衛就曾表示，換電模式仍有比較突出的幾個問題亟待破局，其中最為明顯的兩個便是：成本和標準化問題。

成本方面，鑒于換電站和換電用電池都屬于重資產產業，此前曾有證券機構測算，一個公共快充樁的建樁成本約為50萬元，單個換電站的成本就在300萬元左右；同時，換電站運營成本也不容小覷。成本的限制決定了換電站無法快速上量。同時，由于換電站的建站成本高，換電的收費也明顯高于充電。此前曾有機構調查顯示，使用換電模式每公里費用折合三毛五，使用充電模式每公里在兩毛五以下。

標準化方面，目前市面上不同品牌電動汽車的電池技術規格不盡相同，目前大部分換電站存在著只能服務單一車企或單一車型的尷尬局面。同時，作為電動汽車的最核心部分，電池管理屬于車企的核心技術之一，因此推動各個車企在電池領域采用相同的標準難度可想而知。

“弱水三千，可先取一瓢”

目前，實現大規模的換電模式確實還有很長的路要走，不過不少業內人士指出了具備可行性和經濟性的應用場景，并認為在這些場景換電可大展拳腳。多氟多相關負責人認為，“細分應用場景里面應該比較容易得到（換電模式）邏輯的閉環，其他領域大規模鋪起來有遞進的過程”。事實上，有不少業內人士認為，換電模式確實可以先從細分領域閉環運營，再逐步推廣。拿目前在推的北京出租換電為例，作為國內目前最大的出租車換電營運主體，北京出租車市場在換電上確實有不少“剛需”：

第一，目前北京等城市正推動出租車、網約車全面電動化，而電動出租車重要配套的是磷酸鐵鋰離子電池，續航可以達到400～500公里，循環壽命可以超過2000次，關于運營車輛來說，慢充會明顯耽誤運營效率。

第二、通過換電站的合理建設（現在換電站的土地需求、規模狀態要求降低），換電模式能支持出租車做雙班運行，實現快速補充能源。

第三、出租車關于質保的需求往往在40－50萬公里，假如再配合每天2次以上的大功率充電，電池的壽命預計會衰減非常快，而換電模式可以快速更換，換下來的空電池小功率慢充，關于保持電池壽命有益。

同時，目前北京地區已經積累了非常完善的換電體系。以北京汽車為例，數據顯示，北京汽車目前在北京已投放了11223輛換電出租車，并打造了“5公里出租車服務圈”，在五環內及重點地區已建成133座充換電站，覆蓋了北京五環區域、大型居民區、機場周邊等區域，形成了城區平均服務半徑2．78公里、24小時不間斷運營的布局，便捷度已經可以媲美燃油車加油站，換電速度方面，一般不超過3分鐘。

運營成本方面，換電出租車和燃油出租車比起來，不僅電費低，同時維修保養頻次與價格也比較低，運營成本大幅降低，運營效率明顯提升。

通過對北京出租車換電運行情況的分析，我們在一窺換電模式帶給用戶種種便利的同時，也對換電模式的發展方向有了一定的判斷：換電業不妨“弱水三千，可先取一瓢”，在政策鼓勵下，在一些試點城市、細分領域，先行推廣換電運營，逐步積累相關經驗再普及推廣。事實上，從車企目前的動作來看，多數公司入局換電模式是選擇了從B端切入，為運營車輛供應便捷換電。一方面是因為運營車輛便于統一運營，可以更好去規劃和集中提升效率；另一方面，也可以針對運營車輛的運行線路，有針對性地建設換電站，節約換電站建設和運營成本。