我們需要500次還是5000次循環的電池？

對于普通消費者來說，電池的循環次數是個不常見的概念，通常見到的是車輛、關鍵零部件質保年份和公里。

一般來說8年或12萬公里是動力電池等關鍵零部件的質保標準，不少車企都會延長質保時間如15萬公里，或提供多樣化售后服務。而為了進一步打消市場疑慮，甚至有部分車企提出了“電池終身質保”的合同協議。

也有電池企業和車企在長壽命電池上鉚足了勁兒。

例如，寧德時代在今年6月份推出了一款壽命達16年或行駛里程超200萬公里的超長壽命動力電池；特斯拉也提出制造百萬英里（約160萬公里）電池。

200萬公里是什么概念？

也就是一輛續駛里程500公里的電動汽車，電池滿充滿放可循環4000次。

舉個例子，出租車這樣的運營車輛，一般要求的電池質保在6年或60萬公里。

眾所周知，運營車輛最后基本沒有什么回收價值，只有報廢一條路可走。

就是說寧德時代推出的電池，可以做到車輛報廢，但電池還可以搭載在另一輛車上繼續使用。

當然，要明白這一切，先要厘清循環次數、時間和公里數之間的關系。然后再來分析，我們到底需不需要循環壽命在4000-5000次的電池。

500次循環可以跑多少公里？

要算出500次循環跑多少公里，需要了解車輛裝載的電池包的續駛里程。

以近兩年國內車企主要推出的純電動汽車續駛里程400-500公里為例，500次循環，意味著電動汽車動力電池的使用壽命在20萬-30萬公里之間。

按照目前私家車輛的使用情況來看，一年行駛2-3萬公里的屬于常見情況。換句話說，一輛私家車動力電池在滿充滿放的情況下，可以使用10年。

不過，要符合國家標準，電池循環次數達要達到1000次。

根據GB/T31484-2015《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》測試標準規定，動力電池循環次數達到500次時放電容量應不低于初始容量的90%，或循環次數達到1000次時放電容量應不低于初始容量的80%。

作為一位電動汽車用戶，國軒高科電池院安全機理部經理厲運杰曾向《電動汽車觀察家》現身說法了他的使用情況。厲運杰表示，他之前上下班每天大概往返50公里，1年行駛里程為1.5萬公里，10年才15萬公里。也就是說10年下倆，他電池也只循環了300-400次。“我買車時，被告知電池循環壽命在1200次左右，完全可以滿足其全生命周期內的使用。”厲運杰說。

車企、電池企業看法各異

厲運杰認為，車企對動力電池普遍有過設計的情況。

（1）車企：動力電池壽命越長越好

記者采訪中發現，車企確實對電池的循環壽命有著相對較高的要求。

記者在詢問某國有車企副總工程師對電池壽命的看法時，他直言當然是越高越好。

云度新能源CTO傅振興也認為，電池循環壽命不能太低。“消費者花了十幾萬元買一輛車，至少要滿足10年或者17萬公里的使用壽命；而運營車輛的續駛里程基本在60萬公里以上，因此對應一定續駛里程條件下和BMS控制下的循環壽命必須滿足上述整車壽命要求。”

傅振興還指出，除非是電池技術有革命性的進步，如果是現在液體鋰離子電池技術，要增加壽命，大概有三個方面，一是提高正級材料化學穩定性；二是增加包裹添加劑，三是控制充放電倍率等限制電池使用工況等措施，這樣都會降低鋰離子電池的實際能量密度，要達到相同的續駛里程就要搭載更多的電池，這樣對整車廠來講肯定是物料成本的增加。

當然也有車企并不擔心成本的提升。

今年9月份，吉利領克發布的浩瀚平臺，采用的就是寧德時代20萬公里無衰減，200萬公里長壽命動力電池。

領克浩瀚平臺搭載200萬公里長壽命電池

可見對于相對較長壽命的要求，整車企業是有共通性的。

（2）電池企業：循環壽命夠用就好

不過，在某些電池企業看來，超長的電池壽命既不可驗證，且沒必要。

某電池企業研發人員張先生，百萬公里級別的動力電池根本無法驗證。

“對于200萬公里的電池，假如一天開500公里，要驗證這款電池需要10年以上時間，基本就是無法驗證。”

張先生表示，如果單純提高電池壽命的話，可能對電池的其他指標都會產生影響，例如體積能量密度、成本也會有影響。

張先生認為，誰也不會將電動汽車作為傳家寶，一般開10-20萬公里，就會換掉或者報廢掉。“如果設計的是100萬公里的電池，我只用了10-20%，這就是過設計了。”

蜂巢能源總裁楊紅新在談起電池壽命問題時也表示，減少電池循環壽命確實能降低成本，他們在考慮研發壽命相對較低的電池。

壽命低的電池有什么好處？

前面提到了標準規定、車企和電池企業的看法，電池的最終用戶和持有者喜歡長壽命電池嗎？

在聶亮看來，電池的持有者根本不喜歡這種超長壽命的電池。

不過，聶亮也解釋，他所主張的500次循環的動力電池，有幾個前提。

“這里說的500次和5000次都有一個前提，假設每次循環的價格是一樣的。比如1000元每千瓦時的PACK循環1000次，500元每千瓦時的PACK循環500次。同時，所有的循環次數都是被實證的而不是用表格計算出來的。”聶亮說，同等價格下，當然電池壽命越長越好。但同等里程下，價格肯定是越低越好，反應到循環次數，也就是有500次和5000次的區別。

聶亮認為，電池作為貶值資產，私人消費者盡量縮短持有時間才是最好的，500次夠用，就不要做到1000次，或者5000次。“電池成本逐年下降，還可能有新技術替代現有技術，私人長期持有并不經濟。”

聶亮舉例說，例如一個私人轎車上的電池成本大約在8萬元，假如這個用戶使用這輛車8年時間，那么每年電池的折舊費用在1萬元。此外，在加上每年5-6%的財務成本，一年私人消費者電池的持有成本在1.4萬元。

而對于運行強度更高的運營車輛，聶亮認為也不需要長壽命電池。因為運營車輛是一個賺錢工具，對現金的要求很苛刻，租金越少風險越小。“用多少付多少才符合消費者的心理。”

為了更通俗的理解，聶亮又舉了一個生活化的例子，“電池和汽油差不多，你會提前購買十幾年的汽油存起來嗎？或者說，你去美發店，會充十幾年的會員卡么？”

在聶亮看來，較低的電池循環壽命對消費者來說才更劃算。

隨著換電模式的推廣，越來越多車企和電池企業開始推出電池銀行的相關業務。

電池銀行便成為電池資產的實際擁有者。

作為新晉的電池持有者，那電池銀行喜歡什么樣的電池？

為此記者采訪了海南澎湃電能管理集團有限公司CEO周旼。周旼表示，他們正分析循環壽命相對短的電池路線，覺得可行性很強。

周旼對此從三個方面進行了解釋。

首先，電池成本、壽命、功率、能量密度是不可兼得的。因此，他們寧可犧牲循環壽命，來獲得成本、能量密度等面的優勢。

其次，電池的循環壽命其實并不好驗證。在周旼看來，不管是1500次還是2000次循環，已經用到的電池非常少，是否能夠做到，并沒有實證，因此不確定性太高。

第三，電池循環壽命低，電池進入回收系統的頻率就會加快。周旼認為，這會帶來兩個好處，一是，電池周轉速率快，進入回收系統的價值相對較高，這樣會抵償一部分電池的購買成本；二是，電池正處于成本快速下降階段，快速周轉有助于電池資產管理公司更早買進價格更低的電池。

此外，周旼表示，雖然是租電池，他們設計的方案中，核心是為用戶提供按需付費的模式，能夠切實降低購買電動汽車一次性成本投入。

在周旼看來，相對較短的電池循環壽命，更符合市場需求，對各方都有利。

關于動力電池的產品定義，現階段話語權最強的還是整車企業，在充電方式仍占主流的市場中，長壽命電池為整車企業和消費者帶來的安全性更強。

不過，但是隨著車電分離和電池銀行模式的崛起，電池的所有權在發生變化，經濟型成為最大追求時，中短壽命的電池或許會成為市場主流也未可知。

總體而言，聶亮提出了一個很具原創性的動力電池產品方向。不過，他所主張的前提之一，即電池包價格和循環次數成正比，這一點存在爭議。就《電動汽車觀察家》從電池企業了解到的情況看，循環1000次的電池降到500次，成本僅下降10%左右。

這一成本下降帶來收益的可行性，以及這一收益的時間窗口，尚需業界用實踐來驗證。（完）