近日有市場消息稱，蔚來汽車（NYSE:NIO）已包下寧德時代（300750.SZ）一條磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線，磷酸鐵鋰版本正在測試準(zhǔn)備中，有望在今年推出相關(guān)車型。

1月7日上午，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌向出行一客回應(yīng)：“我們在做各種可能性的討論，短期內(nèi)不會量產(chǎn)使用，而且磷酸鐵鋰其實也占不了那么多（比例）。”

有關(guān)方面對出行一客確認(rèn)了此事的真實性。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是汽車動力電池兩大主流技術(shù)，各有優(yōu)劣。磷酸鐵鋰不使用貴金屬鈷、鎳，成本低，穩(wěn)定性強(qiáng)。三元電池能量密度更高，同等質(zhì)量下可達(dá)到更長續(xù)航里程，頗受追求續(xù)航里程的消費者和車企追捧。

2020年以來，磷酸鐵鋰電池裝車量出現(xiàn)明顯上升。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，2020年1-11月，中國動力電池產(chǎn)量累計68.3GWh，同比累計下降13.8%，其中三元鋰電池產(chǎn)量累計40.0GWh，占總產(chǎn)量58.6%，同比累計下降20.5%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計28.0GWh，占總產(chǎn)量41.1%，同比累計上升5.7%。

市場普遍猜測，采用成本更低的磷酸鐵鋰電池后，蔚來是否將像特斯拉（NASDAQ:TSLA）一樣降低車輛價格？李斌表示：“我們確實沒有降價的空間。”

蔚來方面向出行一客表示，納入磷酸鐵鋰電池方案與提高電池續(xù)航能力有關(guān)。“討論使用磷酸鐵鋰電池的可能性，與100度電計劃有關(guān)。我們沒有包下一條產(chǎn)線，是寧德時代將其一條磷酸鐵鋰產(chǎn)線用于生產(chǎn)我們的100度電池。”

2020年11月6日，蔚來汽車發(fā)布100度電計劃，以期實現(xiàn)更高車輛續(xù)航。此前蔚來ES8搭載的最大電池組為84度，NEDC續(xù)航里程為425km，而電池提升至100度后的續(xù)航里程有望達(dá)到580km。

隨著磷酸鐵鋰電池CTP技術(shù)（CellToPack，無模組技術(shù)）的成熟，其體積能量密度大幅降低，這意味著電動汽車可以在有限的空間內(nèi)搭載更多的電池，來提高電池容量，從而擁有更強(qiáng)的續(xù)航能力，由此，磷酸鐵鋰電池完全擁有滿足該計劃的可能性。

磷酸鐵鋰電池蔚然成風(fēng)

作為電動汽車的心臟，動力電池的價格直接影響車輛價格，而磷酸鐵鋰相對便宜。

2020年10月，由于電池改用磷酸鐵鋰電池，國產(chǎn)特斯拉Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的價格從29.18萬元直接降低至24.99萬元。該車型的NEDC工況續(xù)航里程為468公里，電池由寧德時代供貨，雙方約定的供貨時間為2020年7月1日至2022年6月30日。此前國產(chǎn)特斯拉采用韓國LG和日本松下生產(chǎn)的三元鋰電池。

特斯拉的降價案例猶在眼前，有觀點認(rèn)為，蔚來推出磷酸鐵鋰車型后也將降低價格。對此李斌表示否認(rèn)，因為蔚來與特斯拉的定價方式不同。“有的車企是按成本來定價，因此價格會越來越低。但是蔚來從一開始就考慮了未來的很多因素，我們不會讓先買的車主吃虧。這也是蔚來前兩年毛利率虧損比較高的原因。”

李斌認(rèn)為，特斯拉要成為大眾汽車，而蔚來會堅守自己的定位：BBA（奔馳、寶馬和奧迪）燃油車賣多少錢，蔚來電動車賣同樣的價格，但比他們的服務(wù)、性能更好，智能化程度更高，產(chǎn)品更有競爭力，服務(wù)更有競爭力，這是蔚來的總體策略。

盡管李斌否認(rèn)成本因素，但據(jù)蔚來汽車財報顯示，由于各種成本居高不下，蔚來毛利率長期為負(fù)，“賣一輛虧一輛”，直至2020年第二季度毛利率才首次轉(zhuǎn)正，達(dá)到8.4%，但這和特斯拉接近30%的毛利率還是有不小的距離。

所以，采用磷酸鐵鋰電池在某種程度上也可被理解為蔚來汽車降低成本、回應(yīng)特斯拉競爭的一種手段。

同時，在李斌看來，將磷酸鐵鋰技術(shù)方案納入考慮中，也出于提高續(xù)航和安全的考量。

目前三元鋰電池是電動汽車行業(yè)主流。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，2020年1-11月，中國動力電池產(chǎn)量累計68.3GWh，其中三元鋰電池產(chǎn)量累計40.0GWh，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計28.0GWh。

但磷酸鐵鋰電池的上升趨勢明顯。2019年，三元電池產(chǎn)量累計55.1GWh，同比累計增長40.8%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計為27.7GWh，同比累計下降1.2%。這一正負(fù)趨勢到了2020年完全逆轉(zhuǎn)——2020年1-11月，三元鋰電池產(chǎn)量同比累計下降20.5%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量同比累計上升5.7%。

“三元（鋰電池）不會被代替，不過沒用過（磷酸）鐵鋰的都想嘗試嘗試，確實便宜，這也是多元化發(fā)展的體現(xiàn)，”不愿具名的寧德時代內(nèi)部人士對出行一客表示。

上述人士認(rèn)為，高能量密度、低成本是動力電池發(fā)展的大方向，但很難兼顧，所以有反復(fù)也屬正常，無論三元還是鐵鋰，做優(yōu)做精是王道。

2020年以來，磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的大動作頻頻。

3月，比亞迪（002594.SZ）公布自研的新一代磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”。由于采用新的電池結(jié)構(gòu)設(shè)計，大幅提高了體積利用率，比亞迪認(rèn)為刀片電池克服了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池能量密度低的劣勢，也將改變行業(yè)對三元鋰電池的依賴，引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

5月，磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)國軒高科（002074.SZ）被德國大眾汽車集團(tuán)以11億歐元收購了26.47%的股份。收購事宜公布后，國軒高科停盤數(shù)日后開盤即漲停。

下半年，多款使用磷酸鐵鋰電池的車型量產(chǎn)，并取得亮眼的銷量成績，有力拉動磷酸鐵鋰裝車量上升。比如五菱宏光Mini和比亞迪漢，他們單月銷量都已破萬，尤其是前者的11月單月銷量達(dá)33094輛，創(chuàng)下中國新能源汽車銷量記錄。

動力電池技術(shù)之爭重現(xiàn)江湖

磷酸鐵鋰和三元鋰一直是新能源汽車最主流的兩大動力電池技術(shù)方向，在屬性上各有優(yōu)劣。總體來看，磷酸鐵鋰在成本、壽命、安全上略有優(yōu)勢、三元鋰則是在能量密度、寬溫性上更為突出。

自2018年1月，國內(nèi)最大磷酸鐵鋰電池制造商比亞迪宣布旗下所有新能源乘用車將采用三元鋰電池后，磷酸鐵鋰、三元鋰的鋰電技術(shù)路線之爭似乎告一段落。

一時間，乘用車以能量密度更高的三元鋰為主，客車則以安全性更突出的磷酸鐵鋰為主，開始成為業(yè)內(nèi)共識。即便是磷酸鐵鋰復(fù)興派，也只認(rèn)為隨著電動車普及，磷酸鐵鋰會在不強(qiáng)調(diào)長續(xù)航的低端電動車上替代三元鋰。

但這一現(xiàn)狀被動力電池CTP技術(shù)（無模組技術(shù)）打破。2019年，寧德時代發(fā)布全新CTP技術(shù)的無模組電池包，相較于目前市場上的傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高15%-20%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包能量密度可達(dá)200Wh/kg以上。

這一技術(shù)在2020年還有了更響亮的名字——刀片電池，比亞迪基于CTP技術(shù)，將電池形狀設(shè)計為96厘米，形狀酷似刀片。“刀片電池將改變行業(yè)對三元電池的依賴，將動力電池的技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)。”比亞迪董事長王傳福表示。

體積利用率的大幅提升，意味著在汽車的有限空間里可以搭載更多的電池，從而在續(xù)航里程上媲美三元鋰電池，而其成本優(yōu)勢，是三元鋰電池不具備的。根據(jù)國君新能源數(shù)據(jù)，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池成本在0.65元/Wh，遠(yuǎn)低于三元鋰電池的0.85元/Wh。

換而言之，過去難以被乘用車市場接受的磷酸鐵鋰電池，一躍成為三元鋰電池的有力競爭對手，且競爭范圍涵蓋了所有檔次的車型。

不過，不論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都不是完全成熟的產(chǎn)品，在不同領(lǐng)域有著各自亟需解決的痛點。

2020年下半年，隨著埃安、威馬等一連串電動汽車起火事件，老生常談的動力電池安全性又一次站在了風(fēng)口浪尖上。從化學(xué)原理上來講，三元正極材料有著更高的化學(xué)活性，其熱穩(wěn)定性不如磷酸鐵鋰，在熱失控管理上更具難度，尤其是電池廠家“猛攻”的811三元電池，其化學(xué)活性更高。

多家車企內(nèi)部人士向出行一客表示，出于對潛在風(fēng)險的擔(dān)憂，正在將剛上市車型的811電池改為532電池，“盡管我們的車沒有出問題，但是電池不能承受任何風(fēng)險，必須及早規(guī)避。”

車企逃離811背后，暴露的是三元正極材料欠佳的熱穩(wěn)定性；而2020年冬季的凜冽寒風(fēng)，則吹開了磷酸鐵鋰低溫性不佳的遮羞布。

入冬后，陸陸續(xù)續(xù)有新能源汽車車主在抖音、微博等平臺上，吐槽愛車在冬季續(xù)航大幅衰減，也有不少自媒體在測試后怒批電動汽車為“電動爹”。相較而言，搭載磷酸鐵鋰電池的車型在低溫時續(xù)航衰減幅度明顯大于三元鋰電池，這一輪冬季續(xù)航衰減風(fēng)波矛頭直指比亞迪漢、磷酸鐵鋰版特斯拉Model3等熱銷車型。

確實在化學(xué)原理上磷酸鐵鋰低溫性更差，原因是其在低溫時導(dǎo)電性明顯下滑，致使電池內(nèi)阻增大，即便在加了納米碳導(dǎo)電劑改良后，也無法解決低溫的電壓降低導(dǎo)致的續(xù)航衰減問題。

同時，由于磷酸鐵鋰的電化學(xué)特性，其電量估算更為復(fù)雜，此前還有車主爆料搭載磷酸鐵鋰的國產(chǎn)特斯拉Model3，無法充滿電。特斯拉也在官方承認(rèn)這一故障，并稱將通過軟件升級解決。

“鐵鋰還是有一些技術(shù)問題需要突破，比如電池在低溫下的一致性問題。”在談及蔚來改用磷酸鐵鋰電池時，李斌坦言，看到有些車企在這上面吃了不少虧，讓蔚來覺得還有在技術(shù)上進(jìn)一步突破的空間。

顯然，動力電池怕冷也怕熱的“嬌氣”屬性，分別在磷酸鐵鋰和三元鋰電池上暴露了出來，誰能更快的補(bǔ)齊短板，誰就能得到市場更多的認(rèn)可。

不過動力電池產(chǎn)品一向是壽命、成本、能量密度、低溫性、高溫性、安全性等性能相互較勁的“蹺蹺板”，一項性能的突出，往往是以其他性能的衰減為代價。沒有最好的技術(shù)路線，只有最合適的電池產(chǎn)品，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，都將在車企的斟酌和取舍中，找到自己的市場。