一石激起千層浪。在1月9日的NIODay上發布能量密度高達360Wh/kg、續航里程超1000公里的固態電池消息后，旋即引發了業界對蔚來固態電池供應商的猜想。

“固態電池小試已經達到了技術要求，但現在市場猜測的信息都不準確。”1月10日，蔚來汽車創始人、CEO李斌在接受=記者采訪時表示，蔚來汽車與固態電池供應商之間有著非常緊密的合作關系，且肯定是業內最領先的公司，“但現在還不方便提”。

在業界開列的蔚來固態電池潛在供應商的名單上，包括此前被傳已選定的清陶能源、與蔚來簽有合作協議的輝能科技，以及蔚來現有合作伙伴寧德時代，甚至長城旗下的蜂巢能源也位列其中。

清陶出局、輝能上位

“清陶基本可以確定已‘出局’。”1月10日，有熟悉動力電池領域的行業人士告訴記者，清陶能源總經理李崢日前曾在微信朋友圈的一條留言中表示“清陶無此計劃”（指與蔚來的合作），“由此，輝能和寧德時代大概率都有可能。”2019年8月，蔚來汽車曾與輝能簽署戰略合作協議。按照協議，雙方以打造采用輝能MAB固態電池包的樣車為短期目標，未來隨著樣車的下線，雙方將對固態電池包生產合作進行更為深入的討論。

根據輝能官網描述，MAB固態電池包為采用了BiPolar+（電芯內部串并聯等）、S-Inlay（直線堆棧）與Logi-Pack（內建偵測系統）技術，針對固態電池的高安全性、高散熱能力與機構特性而開發出的一種全新封裝方式，并計劃在2022年以不犧牲安全性、具經濟可行性的方案創造出續航里程與燃油車相當的高能量密度電池包。這一時間節點，恰與蔚來此次透露的150度固態電池包將于2022年第四季度實現交付相吻合。

不過，值得注意的是，輝能的MAB電池包本質是一項提高電芯成組效率的封裝方式，一定程度上類似于寧德時代的CTP和比亞迪的“刀片電池”。與此同時，輝能的固態電池是真正意義上的固態電池，為氧化物體系的鋰陶瓷電池；而蔚來此次發布的“原位固化固液電解質”電池則為“半固態電池”。

固態電池的核心為電解質，目前全球固態電池電解質包括三大技術體系，即，屬于有機電解質的聚合物電解質，和屬于無機陶瓷電解質的氧化物與硫化物電解質。蔚來方面未對其固態電池采用了何種電解質做出回應。

在1月10日的采訪中，李斌強調目前蔚來采用的并非全固態電池，還是帶有液體（電解質），“全固態電池的量產還是很遠的事情，原因是目前固態電池的市場需求很低。”李斌表示。

鎖定寧德時代？

根據李斌關于固態電池合作伙伴為“業內最領先公司”的表述，目前已和蔚來保持有供貨關系的行業龍頭企業寧德時代，亦有可能成為其固態電池的供應商。

按照蔚來1月9日披露的其固態電池有限的技術細節，除了上述提及的“原位固化固液電解質”工藝外，還有“無機預鋰化硅碳負極”和“納米級包覆超高鎳正極”工藝。而這兩大工藝寧德時代目前亦已有所掌握。

2019年3月，寧德時代發布消息稱，其研發團隊攻克高鎳三元材料及硅碳負極材料等關鍵核心技術，率先開發出能量密度達304Wh/kg的電池樣品。

不僅如此，上汽集團高端智能電動車品牌智己汽車在去年年底宣布，其車型將搭載與寧德時代共同開發的“摻硅補鋰”技術的電芯電池，雖然能量密度為240Wh/kg，但續航里程同樣將達到1000公里。“硅用在負極，鋰正負極都有。”彼時，有寧德時代內部人士曾簡單解釋了“摻硅補鋰”技術。

“現在來說預鋰化一般采用鋰粉‘撒’在負極上，這個對工藝和設備的要求比較高。寧德時代有這個技術。”招銀國際研究員白毅陽曾對財聯社記者表示。

由此可見，寧德時代已在“硅碳負極”和“高鎳正極”工藝領域達成了較成熟的技術儲備。

即便如此，在部分行業人士看來，無論是真正意義上的固態電池，還是蔚來此次發布的“半固態”電池，均離商業化應用還有一段時間。“整個產業鏈還不具備大批量供貨能力，產品也需要充分驗證。”勁邦資本合伙人王榮勁分析表示。

“我們會全力加快（固態電池）量產。我們選擇的是最好的、最先進的，也是能夠量產的技術。”李斌再次對其固態電池供應商的身份“賣起了關子”，“我想合適的時候我們會跟大家交流，但是現在肯定還不是合適的時候。”