在自主品牌新能源消費被政策推動向高端升級時，造車新勢力也將在下半年迎來更多的發布、上市和真正的交付。而以江淮大眾為代表的第一批國產合資新能源車，也將從今年下半年開始加入中國新能源市場的競爭，由自主品牌主導的新能源市場將迎來蛋糕的重新劃分。

隨著上半年新能源汽車銷量數據出爐，6月12日實施的補貼新政對車市的影響，也得到立竿見影的顯現。根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）日前公布的上半年汽車銷量數據，6月份新能源汽車銷量雖然同比增長42.9%，但環比下滑17.5%，顯示出補貼政策退坡的應有影響。

而根據全國乘用車信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的數據，6月，A00級純電動乘用車銷量環比5月銳減60%以上，市場占比也從5月的62%大幅下降到33%，而高續航里程的A0級電動SUV車型占比明顯提升；同時，自主新品推動插電混動車型的銷量同比大幅增長120%，銷量達到2.1萬輛，市場占比上升至30%。乘聯會認為，這顯示出，以續駛里程和電池密度為標準的新補貼政策，正在推動新能源消費實現高質量的增長，也是新補貼政策實施后產銷結構改善的特征。

而在自主品牌新能源消費被政策推動向高端升級時，造車新勢力也將在下半年迎來更多的發布、上市和真正的交付。在7月10日工信息部發布的第7批新能源汽車推薦目錄上，前途、哪吒、威馬、漢騰等造車新勢力品牌現身其中。7月12日，蔚來汽車聯合創始人秦力洪透露，已經從6月28日開始向私人用戶交付ES8。而以江淮大眾為代表的第一批國產合資新能源車，也將從今年下半年開始加入中國新能源市場的競爭，由自主品牌主導的新能源市場將迎來蛋糕的重新劃分。

A00級電動車和插混的“蹺蹺板”效應

在上半年汽車總體銷量僅微增5.6%的背景下，新能源汽車再次成為車市增長的動力。根據汽車工業協會的數據，1-6月，新能源汽車共銷售了41.2萬輛，比上年同期增長111.5%。其中，受補貼新政影響，6月新能源汽車共銷售了8.4萬輛，同比銷量增幅回落至42.9%。

補貼政策帶來的“三段式”消費效應也正式呈現：1至2月補貼新政未出臺時銷量低迷、3-4月補貼過渡期銷量穩步高升、6月新政實施后出現調整下跌。

根據今年2月13日財政部公布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，6月12日開始正式實施的新能源汽車補貼新政以“續駛里程”作為基準——150公里以下取消補貼，300公里以上補貼才可以與2017年比齊；且以“電池能量密度”和“能耗”進行補貼系數考核。這使得市場占比超六成的A00級車面臨著因為失去補貼而退市的風險。

而6月的銷量除了證實A00級車快速被市場拋棄外，也更清晰的呈現出另一個趨勢——不依賴補貼的插電混動受歡迎度上升。雖然補貼新政并未給插電混動帶來更多政策利好，但隨著補貼的大幅退坡，純電動的優勢隨之削減，而插電混動的性能優勢和經濟性則得到凸顯。中汽協的數據顯示，6月，純電動汽車銷量為6.2萬輛，同比增長29.5%；插電式混合動力汽車銷量為2.2萬輛，同比增長102%。1-6月，純電動汽車共賣出了31.3萬輛，同比增長96%；插電式混合動力汽車賣出了9.9萬輛，同比增長181.6%。

具體到新能源車企的產品銷量變化上，來自網絡平臺電車匯的數據顯示，6月北汽新能源EC系列、奔奔EV、知豆D2的銷售數據均為空白，眾泰E200、寶駿E100呈現出腰斬之勢，僅江鈴E200、奇瑞eQ實現增長。

不過，雖然EC系列呈現退出之勢，但北汽新能源旗下續駛里程更高的EX系列銷量迅速上升，以5708輛高舉6月新能源單車銷量榜首，榮威Ei5、比亞迪e5、帝豪EV為首的A級車型，則共同瓜分了A00級車讓出的市場份額。

中國汽車流通協會的半年度銷量報告認為，補貼新政的實施，將推動新能源高端車型的增長，形成以中高端乘用車和高端物流電動專用車為核心增長動力的新局面。

此外，6月由新政主導的消費趨勢變化只是新能源市場變局的開始，7月4日，國家發改委正式就《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》公開征求意見，與此前流行的版本相比，最受關注之處是新增了對純電動汽車整車項目的技術要求，包括對電池衰減和與車長對應的能量消耗率的要求，制定了工況續駛里程動力電池衰減率要求低于10%、百公里電耗低于10KWh或18KWh的更高標準。

新品牌們即將入場

以A00級出局為起點，放眼下半年，新能源汽車將迎來更殘酷的市場競爭。按照已經公布的時間表，走的較快的造車新勢力產品有望在下半年迎來決定生死的交付拐點。

今年北京車展上，僅蔚來、威馬、奇點、云度、新特、拜騰、前途、愛馳、正道9家新造車企業就帶來超過20款新能源新車型。其中，威馬、拜騰、小鵬、新特等還宣布啟動新車預訂。而隨著前途、哪吒、威馬、漢騰登上工信部目錄，獲得“雙生證”的造車新勢力品牌不斷增多，這些品牌也將從今年下半年開始，正式打響造車新勢力落地交付的第一槍。

其中，前途首款量產車K50已經下線，將在今年8月上市，而前途汽車董事長陸群已公開宣布，上市即交付。合眾汽車旗下哪吒品牌首款量產的A0級車計劃于今年三季度上市，在經過足夠的測試后再進行交付。而威馬首款量產產品EX5也有望于今年9月全面交付。車和家首款中大型豪華SUV也將于2018年下半年發布。而已經參與市場競爭的漢騰也將在今年下半年將迎來SUV、轎車等多款新車型的上市。

此外，雖然對交付仍有忐忑之心，但其他造車新勢力的新車也都將在下半年不斷有動作，其中，奇點iS6將在下半年上市，已經內部交付的小鵬G3預計將在今年11月的廣州車展上完成上市，并做好批量交付的準備。

作為推進速度最快的新勢力，拜騰首款純電動SUV車型BYTONConcept已經在今年4月的北京車展亮相，6月的亞洲消費電子展開幕前夕，拜騰的第二款概念車K-ByteConcept也正式發布。雖然首款量產車交付還需等到2020年，但下半年，拜騰就將在中國開設第一家品牌店，2019年年底前在國內開設25-30家品牌直銷店，品牌宣傳攻勢即將開啟。而從預售價來看，這些車型將打開圍繞20萬元定價的自主品牌仍鮮有觸及的新能源市場。

在宣布上市半年后，蔚來ES8在6月終于小批量交付給用戶，而接下來這款車的市場表現無疑將成為下半年新能源市場最受關注的信息。

除此之外，合資品牌新能源車也將入市。江淮與大眾的合資公司新品牌——思皓在4月正式發布，按照計劃，首款新車SOLE20X將于今年3季度正式上市，其定位以及大眾的品牌力不可避免的將對自主品牌造成沖擊。在高端市場，奔馳旗下純電動品牌EQ日前也宣布將在2019年于北京奔馳國產，這款純電動SUV也將開啟高端新能源市場的競爭。

而隨著造車新勢力交付點臨近，資質成為問題，在拜騰通過和一汽牽手解決身份問題后，更多的造車新勢力和傳統車企的合作有望在下半年產生。而隨著新能源淘汰賽的開始，資金鏈斷裂的擁有新能源資質的中小車企也將成為新一輪的并購對象。