最近，關于燃料電池的新聞比較多。

國際來看，韓國現代汽車與奧迪日前達成協議，兩家將共同開發燃料電池車(FCV)，并共享該領域的相關專利；為了普及燃料電池車，日本經濟產業省發布政令，將放寬對供應燃料的加氫站的限制，以推動加氫站的建設；豐田公布計劃，將在豐田市建立一個大規模生產氫燃料電池的工廠，并在附近建設專用儲氫罐生產線。

國內來看，繼上海、蘇州、佛山、武漢等地之后，近日廣東發文明確提出加大對氫燃料電池汽車的補貼力度，推進燃料電池汽車產業發展；鄭州市政府官方消息稱，該市今后將加快燃料電池產業發展，擬在全國率先啟動燃料電池公交車示范運行；雄韜股份日前宣布投資建設湖北省首座固定式加氫站，該站預計于2018年11月前建成投產，項目建成后，將成為全國儲量及日加氫量最大的加氫站。

當然，關于燃料電池方面的新聞并非全都積極向好，也有帶有消極意味的報道，比如，日產汽車和法國雷諾的企業聯盟日前決定，凍結與德國戴姆勒和美國福特汽車共同推進的燃料電池車商用化計劃，今后將把經營資源集中于純電動汽車；寶馬也曾于不久前宣布推遲其量產氫燃料電池汽車的計劃。

綜合當下燃料電池領域各方面的動向，可以說有陽光燦爛的行動和期待，也有陰霾襲擾的迷茫和踟躕。而這正體現出該市場保持了一定的理性。相比于純電動汽車領域的狂熱和躁動，人們在燃料電池領域的表現似乎更接近正常狀態。

所謂“正常”，其實就是多一層顧慮，加一分小心，謹慎慢行。日產和雷諾終止與合作伙伴在燃料電池車方面的部分計劃，并非完全放棄在這一領域的努力，而是推遲普及，把更多精力放在可以帶來現實利潤的方面；寶馬推遲量產計劃也出于同樣的考慮，但它仍在努力開發氫燃料電池技術，并將在未來推出續航能力更強的氫燃料電池車型。

從純技術角度看，氫燃料電池技術尚有不少難關未完全攻克，謹慎慢行是必須的，想快跑也沒條件和基礎。盡管業界都已經認同氫燃料電池汽車擁有諸多優勢，比如用能單純，結構簡單，所使用能源理論上取之不盡用之不竭，而且不受能量儲存、充電時間、續航里程等限制，被認為是“人類出行的終極解決方案”，但要實現這個方案，需要邁過的坎兒遠比想象的多。

專家分析認為，氫燃料電池汽車要真正大規模示范運行，必須達到4個條件：一是燃料電池發動機壽命要達到5000至10000小時；二是車的售價與鋰電池或燃油車接近；三是廉價氫燃料供給；四是不靠政府補貼，實現盈利。這4條簡單歸納就是兩個關鍵詞：技術和成本。這兩者是相互影響、相互依存的。從目前全球氫燃料電池汽車的研發現狀看，這兩者都還是難題。

據悉，豐田mirai在動力、加速、續航等許多方面均堪與傳統燃油車一爭高下，但有一個非常明顯的劣勢——貴，其市場售價約7萬美元(約合人民幣45萬元)。貴在哪？除了一般性技術投入，比較大的一塊成本是需要一種貴金屬：鉑金(pt)。在目前技術條件下，氫燃料電池的催化劑是鉑金。鉑金的產量很低(全球年產量約為200噸)，且價格昂貴(大概是黃金的2倍)。而且鉑作為催化劑對氫氣純度要求較高，需要達到99.99%以上?？紤]到建成一座加氫能力大于200千克的加氫站需要1000多萬元投入，其普及成本恐怕要超過傳統加油站或充電樁，這恐將成為限制氫燃料電池車發展的最大障礙。

從生產層面看，成本作為影響企業投入的因素，隨技術進步已經實現并仍在持續降低，這對氫燃料電池汽車市場化的負面作用正在逐漸減弱，但從消費層面看，還有一個因素直接影響著消費者的購買使用積極性——氫燃料電池汽車的安全性。盡管在理論上，業內均認為氫燃料電池汽車的安全性已與傳統汽油內燃機汽車相差無幾，只要嚴格執行相關的生產安全管理制度，無論在加注站加注氫燃料，還是車輛在行駛中，都可確保安全，但消費者依然心存顧慮，不少人仍對氫這種易燃物存在危險的直觀想象，這必會影響其購買意愿。而消費者的謹小慎微也正提醒政府和相關企業，開拓氫燃料電池汽車市場急不得，要有足夠的耐心。

其實，對于中國而言，目前最需要的，是把精力和耐心放在燃料電池技術研發上。正如一位專家所說，我們還很落后，應該回到實驗室里繼續研究，在膜和催化劑這兩大關鍵問題沒解決好之前，別喊什么商業化。