借助新能源汽車政策支持的東風，無論是造車新勢力，還是老牌車企，均在發力新能源汽車。數據顯示，截止五月底，國內新能源車保有量已經達到580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50％。未來隨著各個車企的加碼，新能源汽車會繼續上升。

龐大體量的背后，退役電池是一個巨大的問題

硬幣都有兩面性，新能源汽車體量高速上升的另一面廢舊動力鋰電池帶來的環境污染問題。

日前，北汽集團原董事長徐和誼在第十三屆我國汽車藍皮書論壇上表示：按照電池壽命8年左右來算，到2025年左右，我國將會迎來動力鋰電池退役的高峰。

另外，有國內研究機構預測，2020年我國動力鋰電池的退役總量達到了約20萬噸，2022年預計會有42萬噸動力鋰電池要回收，而到了2025年這個數字將會升至78萬噸，當未來電動汽車徹底取代燃油車的時候，這個數量還會每年持續新增。

必須要說明的是，即便是近年來環保理念的提高和環保政策的執行，基本杜絕了汞和鎘的使用，不再像廣告標語所說的“一節電池能夠使一平方公里的土地失去利用價值”那樣嚴重。

但電動汽車常用的鋰離子電池假如處理不當，依然會對環境造成極大的污染。電動汽車動力鋰電池，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解出現五氟化磷、氟化氫等有害物質，給環境帶來巨大威脅。

往更嚴重了說，假如處理不好退役電池，那么“新能源汽車保護環境”就是一個十足的偽命題。

退役電池該如何處理？

退役的動力鋰電池，最好的歸宿就是回收利用，根據報廢程度可以分為梯次利用和再生利用。通常情況下，從汽車上報廢下來的磷酸鐵鋰離子電池一般會被梯次利用，而三元鋰離子電池由于在被進行各方面檢測時危險成分較高，通常直接投入再生利用。

比如比亞迪，與鐵塔公司曾建立合作關系，將回收的比亞迪電池進行基站儲能備用；奔馳早在2015年就成立了專門的合資公司，在二次利用儲能電池裝置上進行了部署。

六月十八日，寶馬表示會根據這些電池的不同狀態，鑒定決定是否繼續使用這些電池用作電力儲存，或者安裝在沈陽廠的叉車上繼續使用，亦或是專業公司進行拆解后由原材料公司對金屬原材料進行再利用。

除此之外，包括上汽通用五菱、吉利等車企都在積極部署動力鋰電池回收的業務。

雖政策指導，仍存很多問題

動力鋰電池回收也不是一件容易事。即便是自2015年以來，國家相關部委出臺多項政策，規范引導動力鋰電池回收利用產業發展，同時提出車企作為動力鋰電池回收利用的責任主體。

關于電池回收利用，公司重要面對三大挑戰：電池拆解不便、電池健康度殘值未知、經濟效益較低。

關于部分車企及電池廠商而言，回收電池其實是一個負擔，因為梯次利用的經濟效益比較低，眾多車企并不愿意回收退役電池。因此，有業界專家建議，對動力鋰電池回收利用，要強化生產者的責任延伸制。

隨著退役電池對環境影響的壓力越來越大，政策方面也不斷完善。

比如，2020年十月十日，工信部對《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》公開征求意見，文中鼓勵梯次利用公司與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等公司協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。

今年六月九日，工信部等四部門印發的《汽車產品生產者責任延伸試點執行方法》，再次明確車企應承擔動力鋰電池回收利用溯源管理的主體責任。一系列政策公布，也體現了國家解決動力鋰電池回收與梯次利用市場亂象的決心，明確動力鋰電池回收責任為車企，將增強渠道管控力度。

寫在最后：

借用徐和誼的話來結尾：在過去的高速發展階段，我們可能更關注汽車的產銷量，越多越好；在高質量發展階段，我們更要關注汽車由生產、使用到最終報廢回收的碳排放，越少越好，從多到少的觀念轉變，是為我國汽車產業開新局。只有動力鋰電池的回收利用解決了，新能源汽車的初心才沒有被忘記。