業內人士普遍認為，隨著行業聚集度的提升，動力鋰電池范疇的馬太效應將愈加分明。雖然動力鋰電池價格目前仍保持高位，但是成本下降依舊迫在眉睫。隨著補貼的退坡到退出，動力鋰電池成本加速下降，關于技術實力、產量規模、資金實力等綜合實力強大的公司，將大概率在競爭中勝出。而關于一些弱勢動力鋰電池公司，將面對洗牌淘汰階段。

還有多大近期，一位乘用車企內部人士向記者透露，動力鋰電池系統將來3年內的出廠價格將可以實現0.8元/Wh，成本將低于0.7元/Wh。

“但這并非面向全行業的普遍價格，想要拿到這個價格，非得與電池廠進行長期戰略合作，這也是當前各大整車公司選擇與電池廠合資的重要原由。”上述人士補充到。

動力鋰電池系統成本低于0.7元/Wh之于新能源汽車行業有什么概念？

“當新能源汽車動力鋰電池系統的均勻單位成本降至0.775元/Wh時，其經濟性將大致與燃油車持平。”中石油經濟技術研究院石油研究所所長戴家權如是說，相對成本高昂仍是制約新能源汽車發展的最重要因素。

假如上述人士說法屬實，那就意味著不久的未來，部分新能源汽車將具備與燃油車相抗衡的成本優點。

而事實上，作為全球動力鋰電池巨頭，寧德時代近期公布的招股說明書顯示，2017年1-六月公司動力鋰電池系統單位成本為0.96元/Wh，無論是距離0.775元/Wh還是上述人士低于0.7元/Wh的說法，均存在一定差距。

無論上述人士的說法是不是屬實，降本提質是動力鋰電池行業的發展方向這一點的確毋庸置疑，而整體追求低成本也是新能源汽車行業的發展趨勢。

那么，動力鋰電池系統單位成本可不可以做到與燃油車經濟性相抗衡的0.775元/Wh？影響成本下降的重要因素又是什么？

一位動力鋰電池業內人士向記者表示，今朝動力鋰電池系統成本普遍可以做到1.2-1.3元/Wh，距離2020年還有3年時間，要達到1元/Wh的成本目標肯定是可以實現的。

“但是動力鋰電池系統成本要下降到0.7元/Wh，關于動力鋰電池公司而言還是具有一定難度。因為這其中很大程度受到上游原材料價格波動影響。”他表示。

據記者了解，今年動力鋰電池受鈷資源價格波動影響非常大，導致三元正極材料價格極其不穩定，價格從上半年14-15萬元/噸漲到目前20-21萬元/噸，價格漲幅超過43%。

天津斯特蘭能源科技有限公司副總經理李積剛也持同樣觀點，他認為，在補貼退坡之前，鈷、鎳的價格會一直走高，整個全球新能源汽車的發展對三元的鎳、鈷的需求量會越來越大，市場增量的部分遠遠超過回收，即便是開采，各種施工還要一到兩年的時間。供需失衡導致價格上漲是市場經濟規律。

與此同時，由于原材料及石墨化出產價格上漲，加上國內不少動力鋰電池公司擴產，對鋰電負極需求大增，鋰電負極高端產品也沖破10萬元/噸，中端產品價位在7-8萬元/噸，低端產品徜徉于3-4萬元/噸，價格漲幅最高達40%。

在該業內人士看來，終端乘用車對產品品質要求不會降低，而且會越來越高，假如想做好乘用車還是要以品質保證為第一位，在滿足安全性能前提下，乘用車企關于動力鋰電池材料的選擇是可以在廠家之間做一些考慮。但是像鋁塑膜一些重要依靠于進口的材料，這些也會影響成本。

事實上，今年以來，在補貼退坡、原材料價格上漲等多重壓力下，動力鋰電池公司在降成本的道路上一直不遺余力。

重要包括：

?、產業鏈整合。電池廠向上游產業鏈延伸，聯合資本對上游鈷、鋰資源的掌控。

?、改進工藝，降低材料成本。各家依據材料體系，選擇配方不同，成本差異也會不同。

?、規模化量產效應，這樣一方面可以吸引材料廠與其進行戰略合作，另一方面可以整體降低制造成本。

?、采取全產業鏈合作分攤降本。

得益于采購降本、技術降本和制造降本，雖然原材料價格上漲，但是較于去年，動力鋰電池成本下降幅度還是較為分明。即使是行業整體價格下降20%，部分具有代表性的動力鋰電池公司毛利率方面還是保持在高位。