經(jīng)歷了4個月的過渡期之后，新的國家新能源汽車補貼政策于近日正式實施。根據(jù)新的補貼政策，續(xù)航里程超過300公里的新能源車型將享受到更高補貼，而續(xù)航里程在150公里以下的新能源汽車將不再享有補貼。

對照新政的要求，包括北汽、江淮、奇瑞和比亞迪(47.680,1.67,3.63%)等在內(nèi)的自主品牌新能源車型將受到影響。其中，北汽新能源EC系列、江淮IEV的多款車型以及奇瑞eQ等由于百公里電耗較高或電池能量密度未能達到要求值，補貼將大幅減少甚至無法獲得任何補貼。

對此，比亞迪方面在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時坦言，隨著國家補貼政策的調(diào)整，電動汽車的補貼額度減少，對企業(yè)的盈利確實會有一定的影響。但公司將積極采取應對措施，以盡可能降低政策變化對公司的影響。北汽新能源方面則回應稱，公司將通過技術(shù)創(chuàng)新和加大研發(fā)投入，推出續(xù)航能力更強、電池能量密度更大、用戶體驗更好的純電動車型。同時全面推進降本增效工作，進一步探索車電分離。

“新的補貼政策實施后，對于用戶來說并不需要過多擔心價格上的波動。新政調(diào)整之后，奇瑞新能源產(chǎn)品依舊有很大的優(yōu)勢。”奇瑞方面向記者表示，未來公司將在原有產(chǎn)品系列基礎(chǔ)上進行品質(zhì)升級，形成從A000級到A級、從轎車到SUV等多個細分市場的全面覆蓋。

新能源車市或加速分化

2018年新的補貼方案顯示，除了續(xù)航在300公里以上的車型外，補貼金額都處于減少的狀態(tài)。其中，純電動車續(xù)航低于150公里的車型將不再享有補貼；續(xù)航在150~300公里車型補貼分別下調(diào)約20%~50%不等；續(xù)航在300~400公里及400公里以上的車型，補貼分別上調(diào)2%~14%不等。

新的補貼政策同時提出了電池電量的補貼上限，每千瓦時不得超過1200元。電池系統(tǒng)能量密度系數(shù)在新標準下也發(fā)生了改變，105~120Wh/kg車型系數(shù)為0.6倍，120~140Wh/kg為1倍，140~160Wh/kg為1.1倍，大于160Wh/kg為1.2倍。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，新能源補貼新政的實施是必然趨勢，將給國內(nèi)的新能源車企帶來一定的壓力，倒逼它們技術(shù)升級。

事實上，自2016年騙補事件頻頻發(fā)生后，新能源補貼就已經(jīng)開始出現(xiàn)縮水趨勢。上個月，工信部對外公示了《關(guān)于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審的報告》，數(shù)據(jù)顯示，2016年新能源汽車企業(yè)的補貼款為123.3億元，2017年為66.4億元。2016年企業(yè)申請的車輛僅有800余輛沒有獲得審核，未通過率不足2%，而2017年審核未通過車輛的比重迅速增加到30%左右。

新時代證券研究員楊華超指出，經(jīng)過為期4個月的過渡期沉淀，預計今年下半年新能源車市將出現(xiàn)顯著分化趨勢，具體表現(xiàn)為A00級車逐漸式微，高續(xù)航、定位中高端市場的純電動車將迎來市場關(guān)注。

部分熱銷車型面臨考驗

對照新政的要求，多家車企的部分車型可能會受到?jīng)_擊。

以北汽新能源為例，北汽新能源EC系列車型憑借親民的價格和補貼，一直是公司的銷量擔當。乘聯(lián)會發(fā)布的4月新能源汽車銷售數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源EC系列4月銷量為7471輛，同比增長72%，穩(wěn)坐純電動汽車榜首。另據(jù)中車網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源2017年所銷售的EC系列零售量占比高達79%。今年4月，EC系列車型零售量占比已達到98.5%。

而根據(jù)新的補貼政策，北汽EC旗下續(xù)航里程為156公里的EC180車型，由于其百公里電耗或電池能量密度未能達到要求值，將無法獲得任何補貼。同樣，續(xù)航里程為162公里的EC200車型，由于百公里電耗較高，補貼由原來的3.6萬元降為0.75萬元；續(xù)航里程為206公里的EC220車型則因為電池能量密度只有113Wh/kg，只能獲得1.44萬元的補貼。

江淮iEV系列部分車型此前的補貼優(yōu)勢同樣遭到稀釋，比如iEV6e時光版、iEV7商用版、iEV7E、iEV7E時光版等均由于能量密度原因無法獲得任何補貼；iEV7s的補貼將減少1萬元。

比亞迪方面，由于第一代、第二代比亞迪秦EV使用的是磷酸鐵鋰動力電池，其能量系數(shù)均低于新補貼標準要求門檻，因此續(xù)航低于350公里的比亞迪秦車型從6月12日起均無法獲得國家補貼；比亞迪宋中續(xù)航為270公里的兩個型號，一款因能量密度過低而無法獲得補貼，另一款則補貼減少2.36萬元。

較晚上市的續(xù)航里程為251公里的奇瑞eQ，由于單位電耗較門檻值低了12.45%，因此新政之后國家補貼較之前的4.4萬元減少了1萬元。

受補貼退坡的影響，新能源A00級車型正在加速去庫存。根據(jù)6月11日中汽協(xié)發(fā)布的2018年5月份汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，新能源汽車5月份產(chǎn)銷量分別為10.2萬輛和9.6萬輛，同比增長分別為85.6%和125.6%。

倒逼車企降本增效

新能源汽車補貼的退坡也讓消費者產(chǎn)生漲價的擔憂，但目前來看，汽車廠商統(tǒng)一選擇了自我消化的方式，未將影響轉(zhuǎn)嫁給消費者，這也就導致了產(chǎn)品的利潤空間受到壓縮，倒逼車企推進技術(shù)升級、降本增效。

“隨著國家補貼政策的調(diào)整，電動汽車的補貼額度減少，對企業(yè)的盈利確實會有一定的影響。”比亞迪方面表示，公司為應對補貼滑坡，利用自身的技術(shù)積累和發(fā)展經(jīng)驗，推出了“33111”電動車解決方案，該方案將有效地提升電動車的性能、續(xù)航和可靠性，同時大大降低電動車的成本。“未來一到兩年，比亞迪還將上市多款新車，在外觀、內(nèi)飾、動力、功能、配置等方面，都具有很強的產(chǎn)品力和議價實力。”

北汽新能源方面告訴記者，2014年北汽新能源就已經(jīng)考慮補貼退坡和退出的情況，并積極采取應對措施。首先是持續(xù)推進技術(shù)升級、產(chǎn)品升級和品牌升級，從解決“有沒有”轉(zhuǎn)向關(guān)注“好不好”，推出了續(xù)航能力更強、電池能量密度更大、用戶體驗更好的純電動車型；其次全面推進降本增效工作，一是技術(shù)降本，二是規(guī)模降本，三是管理降本；最后加大商業(yè)模式創(chuàng)新力度，進一步探索車電分離。

“新的補貼政策實施后，對于用戶來說并不需要過多擔心價格上的波動。奇瑞新能源在新的補貼政策過渡期間，終端、售價不會出現(xiàn)明顯的波動。”奇瑞方面透露，補貼新政后，如果按照新標準，奇瑞新能源推出的瑞虎3xe、小螞蟻eQ1等系列車型，均達到了增加補貼的標準以上。此外，隨著雙積分政策的正式推行，奇瑞新能源汽車也將有足夠銷量進入積分體系，使奇瑞新能源可以集中更多的資源用于技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新。

在中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家顏景輝看來，新能源補貼新政下，企業(yè)最直接的應對措施就是通過迅速提升續(xù)航和核心競爭力，來盡最大可能爭取搭上政策快車。

值得一提的是，6月26日和6月27日，江淮汽車和北汽新能源方面分別向本報記者證實了高管離職的消息。江淮汽車發(fā)布公告稱，公司董事兼副總經(jīng)理嚴剛因工作原因，提出辭去公司董事及副總經(jīng)理職務，而此前嚴剛曾分管江淮新能源乘用車業(yè)務。北汽新能源方面則證實，營銷公司副總經(jīng)理、ARCFOX事業(yè)部總經(jīng)理陸?zhàn)蚣彝ピ蛞延?月27日提出辭職。

顏景輝認為，高管的離職不可能對企業(yè)完全無影響，但鐵打的營盤流水的兵，必然會有新人接替，未來的發(fā)展如何，主要還是取決于公司自身的業(yè)務競爭力。