日前，本田公司在全球率先建立了混合動力汽車鎳氫電池循環利用機制，將提取于混合動力汽車鎳氫電池中的稀土作為鎳氫電池材料投入實際應用。本田公司的這一稀土資源循環利用的方式引起了業界廣泛的關注，也引發了人們對動力電池回收再利用技術的討論。

隨著新能源汽車產量的不斷提升，國內的相關企業和研究機構也加快了對動力電池回收再利用的研究工作。2016年4月份，新三板公司鼎端裝備與清華大學核能與新能源技術研究院簽署“新能源汽車廢舊動力蓄電池回收設備研制”合作與開發協議，著力開展新能源汽車動力用鋰離子電池的回收設備、金屬氫化物鎳電池的回收設備、超級電容器的回收設備的研制。中航鋰電也早在2012年就開展了對動力電池回收再利用的研究，如今在技術和工藝上都取到了不錯的成績。

雖然一直加強對電池回收再利用的研究，然而我國在電池回收領域上仍然存在種種問題，技術水平有待加強是其中一方面，但要做好動力電池的回收再利用，我國缺乏的不僅僅是技術。

建立有效的電池回收機構

新能源汽車行業興起，存量的動力電池越來越多，據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。對于如此大量的電池回收工作，大部分車企還并沒有具體有效的電池回收機制。不可否認，如果沒有有效的電池回收機制，那么廢舊電池對環境帶來的污染將極其嚴重。

根據《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》，汽車企業或動力電池企業有義務回收利用動力電池。為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府也在積極探索。上海市出臺政策，車企回收動力電池政府將補助1000元/套；深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。建立有效的電池回收機構，需要動力汽車企業和動力電池企業引起重視并加大投入力度。在未來，動力電池回收循環利用將成為新興產業，失效動力電池的回收與再生不僅可以有效的控制電池成本，給企業帶來可觀的經濟效益，同時也將帶來巨大的環境效益與社會效益。

加強動力電池的行業標準

我國不同車企的電池路線、電池的規格型號選擇以及對電池的測評要求各不相同，造成了目前電池的型號過多，不同類型電池電壓、充放平臺都各不相同，所以在電池分選過程中將造成極大的困難。尤其在電池拆解過程中，由于不同廠家電池結構、模組連接、工藝技術各不相同，自動化設備難以完成，需要大量的人工作業，效率低下。加強動力電池的行業標準，規范動力電池的型號，是減少動力電池回收成本，提高回收效率的重要保障。

推廣動力電池階梯回收的商業模式

一般來說，動力電池的容量低于初始容量的80%就認為動力電池壽命結束，不能再用在新能源汽車上。但是動力電池更換后，仍有80%的容量可繼續使用，若直接進行資源化回收，將造成極大浪費，通過對汽車使用后的動力電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現動力電池梯級回收，可實現動力電池30-60%的成本降低目的。

以動力鋰電池為例，動力鋰電池階梯利用終端主要瞄準家庭儲能、店鋪、新能源分布式發電、防災據點、通訊基站、微型電動車、電動自行車應用等領域。這些領域應用對電池能量密度的要求相對較低，但是對電池循環壽命和價格要求相對較高。車用廢舊電池實際的回收價值只有新電池成本的10%左右，在價格上可以滿足這些領域的要求，只要能保證車用電池的循環壽命，就可以將動力鋰電池投入到階梯回收的商業模式里。

當然，這種動力電池階梯回收的商業模式并不是那么容易建立的，它需要建立多方面的合作機制以確保電池回收、電池評價和二次裝配利用等環節的順利進行。目前日本、美國和一些歐洲國家都在研究和嘗試這種電池階梯回收的商業模式。

電池中國網認為，以目前動力電池的回收發展情況來看，我國仍處于起步階段，距離產業化尚遠。動力電池的回收再利用，需要企業、政府在技術、政策、商業模式等多方面進行布局，才能避免未來形成被動局面。