"整個國內鋰電池產業生態存在著不平衡和不協調，這包括材料和電池不協調，電池和整車不協調，以及整個電池制造和環境保護的不協調。"

本周，在中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，年逾八旬的電動汽車百人會理事長陳清泰表達了他對于當下動力電池產業發展的焦慮和思考。

陳清泰所說的材料和電池的不協調體現在兩個方面，一是資源的安全風險，全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特征。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。從長期來看存在著資源安全的風險。

二是由于材料漲價帶來的電池企業壓力，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，這就使雙重的壓力壓到了電池企業的頭上，使這些企業感到資金壓力很大，不少電池企業已經開始出現經營困難的狀況。

電池和整車的不協調則直接的體現在結構性的供給矛盾上，目前，國內出現了動力電池市場供應緊張和產能過剩并存的現象。

數據顯示，2017年國內動力電池產能超過200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，呈現出了結構性的產能過剩。

不協調的還有回收利用的不成熟和即將到來的動力電池報廢潮，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，第一波規模化的退役即將到來，動力電池的回收和梯次利用對環境保護全壽命周期的經濟性、資源再利用具有重要的意義。

然而，與之相對的卻是電池回收利用的技術和體系建設還沒有到位。回收利用的技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。

陳清泰給出的建議是，一是從國家層面制定中長期資源規劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源，加強資源的勘察、評價、開采和資源回收利用的工作，降低資源的風險性。二是嚴格把控資源開采及電池生產項目。三是加快電池回收再利用的體系建設。從戰略高度來布局動力電池回收再利用體系。

和陳清泰的擔憂聚焦于動力電池產業鏈所不同，寧德時代副董事長黃世霖則將目光投向已經超150萬存量的電動汽車使用環節，其面臨的現實問題同樣值得行業關注。

黃世霖看來，前期政策非常注重推廣和激勵，但在使用環節的監管體系不夠完善。隨著新能源汽車保有量的不斷擴大，需要盡快完善使用環節的管理、監控，確保產業安全健康的發展。

對于目前的現狀，黃世霖給出的建議是，一是完善新能源汽車安全檢驗制度。現有的機動車安全檢驗制度對于傳統能源車已經很完善，但其檢驗周期、檢驗項目不太適合于新能源汽車，所以應該針對新能源汽車高壓電器、動力電池的一些特點，盡快建立適用于新能源汽車的安全檢驗制度。

具體而言，新能源汽車怎么做年檢，如何建立新能源汽車強制報廢的制度，以避免超期服役造成大量的安全事故，迫在眉睫。早期有很多新能源汽車，尤其是網約車、專車都超出了保值范圍，如何進行管理非常重要，否則安全隱患非常大。

二是盡快建立動力電池的存儲和運輸標準。隨著動力電池保有量的增大，存儲和運輸需要規范的管理。既不能放任不管，不然就成為危險品，也不能管得太過，不然就增加很多成本。

無論是陳清泰的擔憂還是黃世霖的焦慮，都是當下行業發展面臨的緊迫難題，電動汽車和動力電池的發展已經實現了從0到1的突破，正在實現從1到10的裂變，在這個過程中，政策監管亟待從粗放走向更為精準和細化的管理和設定。對于企業而言，也需要從前期激進的投入和擴張轉向務實穩健的成長策略。

而要想真正建立起可持續的產業生態，就需要像陳清泰、黃世霖這樣不斷反思與時刻”焦慮“，要知道，前路荊棘，任重道遠。

6月動力電池擴產項目盤點

比亞迪青海三元動力電池剛剛下線。高工鋰電特意盤點今年6月份宣布投擴產的動力電池企業發現，共計擴產總產能超過50GWh。目前，國內動力電池擴產主力依然以裝機量排名前十的電池企業為主，比如比亞迪、寧德時代、國軒高科、遠東福斯特。

不容小覷的是，來自日本的老牌企業東芝預計未來電動汽車對動力電池需求將擴大，計劃將鋰離子電池產能較目前增加50%。還有國內新晉黑馬企業——塔菲爾正在積極攻城略地。

事實上，相比于2016、2017年，國內動力電池企業擴產項目在2018年已經有所放緩。從高工產研鋰電研究所(GGII)統計數據來看，2017年、2018年國內動力電池新增產能整體規模增速在下降。2018年，國內總體產能規模達到230—240GWh，但新增量只有60—65GWh；2017年國內整體新建成產能在180GWh，其中新增的量是95GWh。

從需求規模看，GGII預計2018年需求的總體規模是在65GWh，增速達到46%，這個增長速度跟2017年的44%基本上差不多。

GGII認為，到2018年底，國內將會有230GWh動力電池產能，如果這些產能沒有乘用車來消納，還有物流車、客車出海口，動力電池企業之間的競爭會更加慘烈。而在技術、品質、資金實力等偏弱的動力電池企業勢必難以在未來的市場中立足。

企業“變陣”進擊軟包市場

高能量密度、高續航核心目標驅動下，軟包電池在新能源汽車市場的滲透率速度正逐漸加快，也成為觸動國內動力電池市場格局變化的重要變量。

對比去年全年國內動力電池企業裝機電量的排名情況來看，今年以來，“純軟包”路線的動力電池企業已經展開強烈攻勢，加速沖擊著國內前十陣營。

萬向A123進階“四部曲”

一向低調的萬向集團，今年卻在大張旗鼓推進一項重大布局。

今年6月初，萬向集團在杭州蕭山科技城建設的創新聚能城項目展開動員會，計劃于今年年底開工。萬向集團在2017年就對外宣布，未來7-10年預計將投入2000億人民幣打造整個項目。

相關資料顯示，萬向創新聚能城項目主要涉及鋰離子動力電池、新能源乘用車、國際金融科技社區、智慧城市CBD社區、研究院等12個重點建設項目，將實現“實體+數字”的深度融合。比較獨特的是，區塊鏈技術將會扮演重要角色。

暫且不論創新聚能城項目對整個萬向集團的發展意義，可以確定的是，背靠雄厚實力的集團公司，萬向A123在動力電池領域的發展潛力不容小覷。

根據高工產研鋰電研究所(GGII)統計數據，2018年1-5月動力電池裝機量TOP10企業中，萬向A123以0.22GWh總裝機電量排名第8位。這個數據已經接近去年萬向A123的全年動力電池裝機電量。

為了配合集團公司的整體規劃，萬向A123在接下來的幾年，將在新能源領域有哪些重要布局？從四大事件可一窺端倪。

揭秘造車新勢力電池配套圖譜

“PPT造車”、“野蠻人入侵”、“退訂潮”、“內部交付”……業界對于造車新勢力的質疑似乎從未停止過。但不可否認，部分造車新勢力從進入新車公告、推薦目錄再到上市交付，已經跨出了實質性的一步，甚至數量在增多、速度在加快。

對于車用核心零部件供應商動力電池企業而言，造車新勢力也在一定程度上扮演著讓其進入和鎖定潛力巨大乘用車市場的“敲門磚”。

一方面，對于一直在商用車領域馳騁或意圖轉型升級的動力電池/PACK企業而言，乘用車領域必定是其覬覦入局的市場，與造車新勢力攜手配套，使動力電池企業在產品開發方面擁有更大的施展空間，也有助于產品未來在乘用車市場的應用推廣。

另一方面，對于大型動力電池企業而言，提前鎖定新興市場份額是其發展的正常需要，通過造車新勢力掌控整車設計、制造技術更具想象空間。同時，造車新勢力的“吸金”與“吸睛”能力也將有利于大型動力電池企業背后的融資需求。