新能源汽車行業已成為我國炙手可熱的領域。不過，在技術路線方面，人們更加熟悉的是純電動汽車和混合動力汽車，對燃料電池汽車相對陌生。

一直以來，氫燃料電池車由于其燃料燃燒后的產物是水，更具環保特性，因此被許多業內人士看作是新能源汽車的終極目標，也被業內形容為“未來汽車”，但汽車咨詢公司IHS的最新研究稱，如果氫燃料電池汽車打算進入大眾市場，現在就要抓緊機會了。

離大規模量產還有多遠？

目前可供消費者購買或租賃的燃料電池汽車只有三款——豐田Mirai，現代ix35/Tucson途勝，和本田Clarity——而且它們僅在指定市場（如美國加利福尼亞州）上市。不過IHS表示，再過十年左右，可供選購的燃料電池汽車將猛增至17款。一開始大部分車型將來自日本和韓國，不過到2021年，受益于政府更加嚴苛的排放目標要求，歐洲汽車制造商將成為燃料汽車的市場領導者。

IHS稱，2027年燃料電池汽車年產量將達7萬臺，但相對于汽車總產量而言，占比仍不到0.1%。

IHS高級分析師、這篇研究的作者本·斯科特（BenScott）表示，現在燃料汽車相比于電動汽車尚有一些優勢，有機會去市場中爭取一席之地。其優勢包括，燃料汽車續航里程更長，補充燃料耗時更短，等等。“燃料電池汽車的加油習慣與傳統汽車非常相似。這對于客戶接受度絕對很有幫助。”斯科特稱。

據了解，除了前述幾家發展較快的車企已經實現了氫燃料電池車的量產和上市，另一些車企也推出了各自的氫燃料概念車或進行了相關布局。

在美國，通用已經有一批雪佛蘭Equinox燃料電池車積累了483萬公里行程數據，并節省汽油達400多噸。在2016北京車展期間，上汽大通V80氫燃料電池版、搭載燃料電池系統的雷克薩斯LF-FC概念車等，也引得了眾多關注。隨著車型逐漸成熟，整車成本不斷下降，燃料電池車量產時間似乎已經指日可待。

市場推廣加氫設施需先行

與電動汽車需要配備足夠的充電設施類似，燃料電池車在發展過程中，也需要提前做好加氫站的布局，只有讓消費者真正感到便利，才能打開市場。

據外媒報道，2015年全球加氫站建設邁入新階段，新增54座加氫站。截止2016年1月，全球共有214座加氫站正在運營，其中亞洲67座，歐洲97座，北美50座，南美1座，澳大利亞1座。加氫站數量的增多，有助于氫燃料電池汽車的發展。

目前，即便是在燃料電池車發展最快的日本，燃料電池車也沒能做到足夠普及，其原因主要是補充重要燃料氫氣的加氫站的設置成本過高。根據日本相關機構公布的數據，當地氫的價格每公斤約1080日元（約人民幣66元），豐田汽車的燃料電池車MIRAI的氫箱（約5公斤）大約3分鐘可加滿，但每座加氫站的建設經費約5億日元（約人民幣3035萬元），其造價大約是普通加油站的5倍，而高昂的價格也導致加氫站至今無法普及。

我國起步早但已落后亟須頂層設計推動

清華大學核能與新能源技術研究院教授、全國氫能標準化技術委員會主任、國際氫能協會副主席毛宗強曾表示，“與其他國家相比，我國燃料電池汽車起步不算晚。早在1999年，清華大學就‘做’出了第一輛燃料電池觀光車，其后我國也一直在推動燃料電池汽車的示范。我國燃料電池汽車發展的問題在于目前仍處于示范階段，沒有實現商業化；此外，核心部件的可靠性也不過關。”

此外，毛宗強還指出，“氫氣本身不是問題，問題在于加氫站。”目前國內只有三座加氫站，遠遠不能滿足行業發展的需求。

對于我國氫燃料電池汽車的發展，毛宗強認為可以借鑒日本的發展經驗。首先要有頂層設計。日本在2014年發布了《氫能源白皮書》，從國家層面推動氫的運用以及對燃料電池汽車的普及進行規劃，包括在2015年圍繞四大商圈建設100座氫能源補給站、2020年前后實現氫能源汽車燃料耗費價格與混合動力汽車基本齊平等。由于有政府層面的總體規劃，日本工業界、科研界等全社會的力量積極參與進來。

其次，企業要發揮主體作用，推動商業化進程。以豐田為例，其把燃料電池汽車視為發展的新方向，全力以赴地推進商業化。而中國一直是高校等科研單位在推進，大企業作為主體一直處于缺失狀態，已經參與的企業也猶豫不決。這導致我國燃料電池汽車發展“起個大早、趕個晚集”。

目前氫燃料電池汽車的最大問題是成本高、加氫設施不健全。但隨著氫燃料電池車量產的規模不斷擴大，銷量不斷提高，成本必然會下降，并將逐步實現商業化。當氫燃料電池車的成本與純電動汽車持平時，氫燃料電池車續航里程高，補充動力時間短，必定實力碾壓純電動汽車。

從我國目前的發展現狀來看，相關數據表明，我國的氫氣年產量早在2010年就已逾千萬噸規模，位居世界第一，這也就可以為氫燃料電池車提供充足能量。除了國家做好頂層設計、配備足夠的基礎設施外，企業也要盡快做好相關的研發、測試、推廣，推動氫燃料電池汽車進入大眾市場。