據相關機構統計數據，隨著新能源汽車量的爆發，到2020年我國動力鋰電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸。在動力電池的回收上，業內普遍認為梯次利用是發揮產品最大價值、實現循環經濟的綠色環保做法。按照國家政策法規，電池生產企業對動力電池有進行回收的義務，但據了解，目前很多電池企業對動力電池的回收并沒有充分做好應對，動力電池梯次利用實現產業化還面臨著諸多難題和挑戰。

拆解、剩余壽命預測等技術難題待解決

眾所周知，動力電池退役時，是整個pack從車上拆解下來的。不同的車型有不同的電池pack設計，其內外部結構設計，模組連接方式，工藝技術各不相同，這意味著不可能用一套流水線進行所有的電池pack和內部模組的拆解。那么，在電池拆解方面，如何進行柔性化的配置，針對不同的電池pack，將拆解流水線進行分段細化，這就是一個需要解決的難題。

另外，在動力電池服役期間，有的動力電池運行數據有完整記錄，將運營數據和電池出廠數據結合，梯次利用企業可以建立電池模組的簡單壽命模型，大致估算出在特定運行條件下電池模組的剩余壽命。但有的動力電池的使用情況并無數據記錄，僅有出廠時的原始數據，使用過程和當前狀態均處于未知狀態。梯次利用企業拿到電池后，如何判斷其健康狀態和剩余壽命又成為了另一大難題。

除了電池拆解和壽命預測這兩大技術難題之外，來自不同批次、不同生產企業的電池模組怎么進行新的系統集成、新應用領域的BMS如何設計都向梯次利用企業提出了很高的技術要求；技術問題不能很好解決，回收利用的成本就會提高，這又直接導致梯次利用的經濟效益無法體現，產業化推進困難增大。

國外經驗：前瞻考慮系統解決

其實，動力電池梯次利用上的技術難題是普遍存在的，國外動力電池企業也同樣需要解決。但是日本、美國的電池企業在動力電池的梯次利用上，從整個產業鏈的角度對可能遇到的難題提前進行籌劃、解決，給我們提供了很好的借鑒和參考。

據媒體報道，日本非常重視動力電池的回收利用，早在電動汽車推廣之前，就已經考慮了動力電池的梯級利用問題。日產汽車和住友集團合資成立了4REnergy能源公司。該公司專門從事電動車廢棄電池的再利用。公司目標是開創嶄新的結構流程及市場，將內存于汽車內長壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運用。據悉，4REnergy合資公司目前已開發了標稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能產品。

美國對動力電池梯級利用研究也較為全面，加州大學戴維斯分校的混合電動汽車研究中心在2010年即開展了動力鋰電池的二次利用和價值分析等方面的研究；產業方面，通用汽車與ABB合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能，回饋電網并最終實現家用和商用供電。

創造共生共贏的產業鏈生態圈或是解決之路

從國外的做法我們可以看到，國外一開始即從整個產業鏈的角度去考慮電池的“后市場”，對動力電池的梯次利用具有前瞻性和系統性。反觀我國現狀，在我國新能源汽車產業鏈條中，車企、電池企業或者相關企業（如電池租賃的運營商）各自為政，均不能積極主動地牽頭從事動力電池梯次利用的研究和整體籌劃，導致電池路線千差萬別、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多、產量過度分散，同時也為動力電池“后市場”——也就是梯次利用帶來技術和成本控制上的難題。

由此，電池中國網認為，在動力電池的梯次利用上，如何創造一個共生共贏的產業鏈生態圈，在生產之初即開始對其回收和處理進行整體籌劃，形成電池生產、應用和處置上的閉環，可能才是徹底解決技術難題、進行成本控制、形成產業良性循環的根本辦法。這既需要政府層面建立相關規范和標準，也需要產業鏈各環節的企業，一起緊密合作，最終推動動力電池梯次利用產業的健康發展。