“我們剛才見證了寶馬公司和中國汽車公司合資建新的廠。他們的比例將不僅超過50%，現在是在商談可能達到75%。”當地時間7月9日下午，李克強總理在德國總理府新聞發布會上回答記者提問時如此表示。

就在這天上午，寶馬集團和華晨集團就雙方合資企業華晨寶馬汽車有限公司的長期發展，簽署了一份長期框架性協議，華晨寶馬將繼續擴大投資和生產。

7月12日，德國《經理人雜志》報道稱，寶馬將成為第一個改變合資公司股比的企業，其在華晨寶馬股比將突破50%并計劃提升到75%。

對此，21世紀經濟報道記者向寶馬中國方面求證，尚未得到明確回復。而華晨集團董事長祁玉民則回應稱“瞎扯”，并表示“國家政策細則都沒有出臺，怎么會有具體股比”。

但是，該來的終歸擋不住，股比放開勢在必行。隨著6月28日國家發展改革委、商務部聯合發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》的出臺，合資股比的開放時間表的逼近，似乎預示著中國汽車產業發展即將進入新階段。

合作共贏是王道

當地時間7月9日中午，中德兩國總理與兩國22位相關部門負責人共同參加第五輪中德政府磋商。中國政府網報道稱，李克強總理說，“我們今天的磋商取得了豐碩成果，而且在多個領域開創了‘第一’。”

李克強總理所說的“第一”，包括中德雙方當天簽署的兩項合作協議。其中一個“第一例”是寶馬公司在中國合資企業持股超過50%。這個“第一例”，對于中國汽車業而言意義非凡。這是中國宣布汽車行業合資股比放開以來，第一次出現國外企業在華的合資企業持股超過50%。

在業內看來，合資股比的改變，由多方因素構成。寶馬成為第一家，似乎在“意料之中”。

“有很大的偶然性，因為恰好在這個時點上；也有一定的必然性，當政策把股比限制放開后，股份比例在很大程度上取決于中外合作雙方的實力和能夠為合資企業所做的貢獻，取決于中外雙方對未來市場的預期?！?月13日，北京特種航天大學交通科學與工程學院徐向陽教授接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

作為全球最會賺錢的車企之一，為謀求更大的利益，如何在最大的單一市場取得進一步突破，對寶馬而言顯得格外重要。

今年上半年，寶馬與奔馳、奧迪間的差距在拉大。其中，奔馳（含Smart）上半年銷售34.8萬輛，同比增長14%；奧迪在華（含香港）銷售30.6萬輛，同比增長20.3%。相反，上半年寶馬在中國微弱的增長主要來自于華晨寶馬，華晨寶馬上半年累計售出209097輛，同比增長13%。

“寶馬與奔馳、大眾三家德企現在互相競爭。股比放開之后，寶馬肯定要利用這個機會。和大眾比起來，寶馬顯然會更迫切一點?！?月12日，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡告訴記者。

這也將極大影響寶馬的整體戰略布局。“如果寶馬占股突破50%，從寶馬的角度，會更加重視合資公司，給合資公司更多的資源和支持，謀求合資公司更好的發展?！毙煜蜿柋硎尽?/p>

對合資品牌而言必須思考的問題是，一旦合資股比放開，在技術、實力、研發等各方面占主導地位的外資企業，是否愿意繼續與國內車企分享紅利?？梢钥隙ǖ氖?，面對中國市場，外資企業的發展離不開中方的幫助。

“中方和外方在合資企業中發揮了不同的作用，是一個雙贏的局面。如果離開了中方的配合，外方即使是控股的大股東，也不會運作得很好，因為中國的文化、中國的市場，中國人更熟悉。合作共贏才是王道。顯然，如何繼續維持合作關系，才能雙贏?！?3日，中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴21世紀經濟報道記者。

從外媒的消息來看，華晨寶馬合資股比變動的可能性極大，但目前雙方并未確定最終的股比。即使寶馬取得了控股權，股比調整的結果取決于中外股東雙方的談判能力。

華晨寶馬的擴散效應

股比的變動，觸碰的是華晨最敏感的神經。

在該事件被媒體報道后，7月12日下午，受此消息影響，華晨中國汽車控股有限公司（簡稱“華晨中國”，01114.HK）股價在午后開盤直線下跌，最大跌幅超過18%，最終收盤時跌幅收窄為12.55%。

華晨寶馬對華晨而言舉足輕重。華晨中國2017年度財報顯示，集團實現收益53.05億元，同比增長3.5%；股東應占凈利潤43.76億元，同比增長18.85%。其中，華晨寶馬對集團凈利潤為52.38億元。這意味著，如果扣除寶馬所貢獻的凈利潤，華晨中國的其他業務，凈虧損達8.62億元。

一直依賴寶馬的華晨集團，其自主品牌的發展卻一直舉步維艱。依托寶馬的幫助，華晨董事長祁玉民曾多次表示，華晨的雄心，就是要做中國的寶馬。但現實是，華晨中華始終徘徊在自主品牌的邊緣地帶。2017年華晨中華銷量為98815輛，同比下滑40.3%。

一直以來，華晨在華晨寶馬的話語權都偏低，而地方政府的意愿將成為影響談判結果的關鍵因素。

“華晨寶馬是地方政府經濟的主要來源，所以沈陽肯定希望華晨寶馬再進一步發展。如果被外方占大股，地方政府肯定有所得有所失。只是地方政府得考慮，現在首先得把寶馬留住，特別是希望外方要進一步加大投入，想必這對地方政府而言是有利的，但不利的方面就是控制權減少了。”安慶衡告訴21世紀經濟報道記者。

毫無疑問的是，寶馬進一步加大對華晨寶馬的投入，將進一步促進對遼寧和沈陽的投資以及當地整個產業鏈的發展。

華晨寶馬已經連續12年成為沈陽市最大納稅企業。目前，華晨寶馬擁有350家一級供應商和超過400家二級供應商，其中超過20%的一級供應商來自遼寧。2009至2016年間，華晨寶馬的本地采購額增加5.5倍達到5000多億人民幣，其中約三分之二是來自遼寧的企業。截至2017年底，華晨寶馬為當地創造了近1.7萬個高質量的就業崗位。

柏林當地時間7月9日上午，寶馬集團和華晨集團就華晨寶馬的長期發展，簽署了一份框架協議，雙方將繼續擴大在沈陽的投資和生產。其中關鍵的兩個目標是，2019年華晨寶馬整車產能增至52萬輛，2020年BMWiX3將在沈陽投產并出口全球。

這意味著，寶馬已將沈陽視為其重要的能源戰略基地，并且雙方的合作已經突破了立足于在中國市場的局限，寶馬將通過華晨寶馬拓展全球的新能源市場。

壯士斷腕還是背水一戰？

“依靠合資反哺自主”，是過去多年來中國需求發展自主品牌的主要方式。一旦合資股比放開，后續其他企業跟進，和華晨一樣在合資企業的懷抱中成長的企業，不得不走出溫室。

長期過度依賴合資企業的車企不少，其中還包括一汽、北汽、東風等大型國有汽車集團。從北京汽車（01958.HK）2017年財報來看，集團營業收入為1342.59億元，其中來自北京奔馳的營收高達1167.73億元，而自主品牌板塊收入僅為173.86億元，僅占整個公司的13%。受自主拖累，集團凈利潤僅為22.52億元。

合資股比是否放開，在過去的數年間存在兩種針鋒相對的聲音。反對派認為，一旦放開對正在成長中的自主品牌，將是巨大的打擊；支持派則認為，經濟全球化背景下，放開是發展趨勢，政策保護導致部分企業無心發展自主品牌，放開反而獲得新生。

“現在既然股比放開，自主品牌必須得接受放開這個事實?！卑矐c衡說。

不可否認，中國汽車對外開放的步伐，在過去幾個月快速推進。今年4月10日，國家主席習近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式發表重要主旨演講時，宣布了中國擴大對外開放一系列新舉措。中國計劃放寬外資在華汽車行業股比限制，并降低汽車關稅，表示開放的大門會越開越大。

4月17日，國家發改委表示，將分階段取消汽車行業股比限制。發改委表示，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

6月28日，國家發展改革委、商務部聯合發布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，宣布從7月28日起，取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制。

當然，合資股比的開放，對自主品牌而言，并非完全是壞事。根據中國汽車工業協會公布的2017年銷量數據顯示，自主品牌市占率為43.9%。單從分品牌產銷數據來看，中國市場銷量市場排名前10的汽車品牌中，合資品牌占7家，另外三家企業是吉利、長安、長城三家自主品牌。

不可否認，面臨殘酷市場競爭的不只是自主品牌，也有合資品牌。中國的合資企業，如今也正走在后合資時代的十字路口。今年上半年，菲亞特、鈴木等品牌相繼傳出即將退出中國的消息。長安福特、神龍等主流合資車企，目前也面臨著危機。

而合資股比的放開，或許也將給合資企業間的競爭格局帶來變化。“一定會有其它合資公司跟進。最終決定各方股比由各方貢獻和價值決定，有些合資公司外方股比會增加，也不排除某些合資公司外方股比降低的可能性。”J.D.Power亞太公司中國區副總裁梅松林告訴記者。

梅松林認為：“當政策進一步放開，外資會選擇最適合的合作伙伴，而不是簡單的選擇弱勢合作方。一味獨資或選擇可控的弱勢合作方都不是最優選擇，選擇適合的合作伙伴補足短板、獲取關鍵競爭要素、降低風險、贏得持續發展，這是外資企業在中國保持不敗之地的必要選擇。”

合資公司股比，將是一場雙方企業間全面而持久的博弈。不過，值得注意的是，若華晨寶馬的股比發生變化，具體實施的時間應該也要等到2022年汽車行業股比完全放開之后。

但是，根據6月28日國家發展改革委、商務部聯合發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，將在今年7月28日施行。

盡管目前并未有合資新能源企業表示更改現有股比的計劃，但中國已經做好了新能源汽車整車制造對外開放的準備。

對于中國汽車產業而言，真正的對手已經不再是如何挑戰跨國公司汽車業奠定的百年的地位，而是如何去面對這個時代給予的新機遇。

汽車業正面臨百年以來最大的變革。在一百年的汽車革命中創造福特汽車百年歷史的亨利福特曾經說過，“不創新，就滅亡”。而如何在“電動化、智能化、自動化、共享化”的汽車新革命中，找到機會，變得更加重要。

經過30多年的政策保護后，中國并未誕生一個真正意義上在全球具有競爭力的自主品牌。而如今政策放開，只有中國自主品牌的崛起，中國才能從“汽車大國”變為“汽車強國”。

“現在的自主品牌已經出現了非常嚴重的分化。發展好的比如上汽、吉利已經遠遠領先于其他企業。而對于發展不好的車企，股比放開反而是個好事，要么壯士斷腕，要么背水一戰?！辟Y深汽車媒體人何侖告訴21世紀經濟報道記者。