近日在小編在社交網絡上被問到了這么一個問題：日系的新能源車為甚么不能上綠牌？也就是在一線城市中不要搖號的新能源牌。在鉅大鋰電這個問題下面有很多不同的觀點，但是其中比較靠譜的是：不管是豐田還是本田的混動系統，他們混動的目的都是為了省油，而不是替代燃油。

其實這個觀點也說明了為甚么電驅動的汽車會是新能源車的代表，實在，電動汽車早在上個世紀就已經出現，從汽車發展歷程來說，當然不算新，但是新能源汽車的萌生，就是一種替代的過程，替代傳統汽油驅動，這也是新能源汽車的意義，不局限于電，只要能作為汽車的驅動能源，那就值得賦予新能源的名號，在全球市場上，目前電驅動的方式，無疑是一個更好的發展方向。但是電動汽車在續航、便利性、安全性等方面都是消費者還不愿意去接觸的原由，那電動汽車的真的就前途無亮了嗎？

就當前的電池電機組技術而言，日本在這方面無疑領先著很多國家，從特斯拉一直使用著松下的高質量動力鋰離子電池就可以看出，不過日系在新能源的發展上則更加保守，我們熟悉的bbA，在去年已經陸續推出了純電動汽車型的產品信息，而豐田本田這兩位日系老大哥還是主推旗下的混動系統，純電動汽車型更是沒有出現，那這說明兩位老大哥都不看好純電動汽車型發展的趨勢嗎？

其實近年來，日鋰離子電池本一直在大力推進固態電池的發展，而且還給出了很多扶持政策，讓人頗感意外。就連我們比較熟悉的豐田汽車，也在固態電池范疇取得了比較分明的成果。細究原由，其實我們也可以發現，日系車企并不是對電動汽車不感興致，而是對目前技術不算成熟的動力鋰離子電池沒有太大興致，在早期鋰離子電池廠家的時候，都是以氫燃料驅動能源作為發展目標，但是在固態電池體現出了分明的優點之后，很多日本公司又開始轉向固態電池的研發。

日本鋰離子電池材料評價研究中心也一直在致力于塊電池的相關研究，并且認為全固態電池擁有不易著火、安全性高的特點，對他們有很大的吸引力。更加緊要的是，作為一個資源匱乏的國家，固態電池還可以作為大型蓄電池儲存電力，緊急時候可以成為發電站，這一點是日本方面非常看重的，因此也就有了今朝豐田等日系車企全力發展固態電池的現象。

可是固體電池本身就不是一塊好啃的骨頭，固態電池毫無疑問是將來電動汽車發展的一個緊要方向，然而難題在于固態電解質上，不同的車企也選擇了不同的方向。目前固態電解質緊要分為聚合物、氧化物和硫化物三種，目前都很難達到液態電解質的水平，同時材料成本昂貴，對出產的要求也很鋰離子電池高，難度極高，所以很多車企都只會選擇一種材料潛心研究，畢竟這個研發太過燒錢，而且要繼續的投入。

而上面提到的豐田，雖說是在硫化物上取得了沖破，今年就可以拿出搭載固態電池的車型，用于東京奧運會的場館用車，是一次全新的嘗試。不過既然是小規模商用，恐怕也是受到了成本的限制，據數據顯示，液態鋰離子電池的成本約莫在每千瓦時200~300美元，固態電池的成本則高達1.5萬美元。想要在短時間內想要把成本降低，顯然不太實際。依據澳大利亞迪肯大學的研究人員表示，他們已經設法使用常見的工業聚合物來制造固體電解質，其最終效果保持了我們對固態電池的期望，在過熱時也不會導致爆炸或者起火。

小編點評：固態電池的方向，無疑是未來新能源電動汽車發展的技術根基，但是固態電池在當前來看，成本、研發制造等方面，都是各大全球車企的難題，而我們國內在電動汽車方面已經有豐富相關經驗的比亞迪雖說已經開發出了刀片電池，但也不過是最新一代磷酸鐵鋰離子電池，雖說同樣具有高安全、長壽命等特點，但是距離固態電池這一目標，還是有非常多的路要走。

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