我國鉅大鋰電化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池使用分會最新公布的數據顯示，截至十一月，我國動力鋰離子電池裝機量連跌四個月。目前，新能源汽車配套的動力鋰離子電池公司數量不足70家，僅十一月就有兩家公司倒閉。行業淘汰賽升級，公司紛紛尋求新出路。

利潤整體下降

我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池使用分會研究部數據顯示，1-十一月，動力鋰離子電池累計裝機52.47GWh，同比累計上升18.94%,上升幅度進一步收窄。據了解，僅十一月就有30家動力鋰離子電池公司同比增速處于負上升。目前，我國動力鋰離子電池公司裝機量前三分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科。財報顯示，寧德時代第三季度凈利潤下降7.2%，比亞迪狂降88.58%，國軒高科微增3%。

受裝機量下降與整車利潤的影響，動力鋰離子電池整體盈利水平不斷下降。我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，由于下游新能源車企壓力，同時上游材料價格居高不下，動力鋰離子電池公司的利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生。

據知情人士透露，動力鋰離子電池相關產品的盈利能力已經較前兩年出現大幅萎縮，電池公司已經處于微利甚至虧損狀態。

業內人士指出，國內一些動力鋰離子電池公司為了活下來，開始重新回歸3C電池范疇或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或筆直回歸主業。

行業進入洗牌期

我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池使用分會研究部數據顯示，十一月份車用動力鋰離子電池裝機量為6.29GWh，同比下降25.38%。

從電池分類來看，相關統計顯示，三元電池、磷酸鐵鋰離子電池裝機量分別為3.8GWh和2.5GWh，同比分別下降30.8%和24%。其中，新能源乘用車裝機電量約3.88GWh，同比下降28%、環比上升29%；新能源客車裝機電量約1.77GWh，同比下降21%、環比增鋰離子電池長183%；新能源專用車裝機電量約0.64GWh，同比下降49%、環比上升43%。

總體來說，今年八月開始，受補貼政策退坡影響，新能源汽車三大車型動力鋰離子電池裝機量同比大幅下降，廠家利潤減少，有關資金實力不夠雄厚的公司來說，將很難支撐。

行業觀察人士墨柯認為，將來動力鋰離子電池行業競爭會更加猛烈。第一，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，賬期可能會惡化，資金實力不強的公司難撐很久。海外電動汽車市場惟有那么四五家電池廠，國內市場也將類似，最終只留下10家左右。

與下游車企聯姻

今年六月，《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《條件》）（工業和信息化部通告2015年第22號）廢止，第一、第二、第三、第四批符合規范條件公司目錄同時廢止。

換言之，我國動力鋰離子電池公司的保護政策正式退出舞臺，我國動力鋰離子電池公司被推至市場前沿。

為此，很多公司著手應對將來市場變化。寧德時代去年與東風汽車合資創辦東風時代電池系統有限公司，今年和豐田在NEV動力鋰離子電池范疇建立全面合作伙伴關系。截至目前，寧德時代已經和與一汽、吉利、上汽、北汽、東風、廣汽、沃爾沃等車企均達成深度合作關系。

排名第二的比亞迪一直自供電池，在市場下降的情況下，弊端開始顯現。自身新能源汽車上升放緩甚至下降，筆直鋰離子電池拖累了電池裝機情況。為改善不利境況，比亞迪與豐田汽車簽署合作協議，雙方將共同開發電動汽車，計劃到2024年，比亞迪將與豐田在日本推出共同研發的鋰離子電池廠家電動汽車。

除了兩家龍頭公司外，排名第三的國軒高科也與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車車企達成了合作，通過合資建廠、交織持股等方式不斷新增新能源乘用車市場的權重。

隨著市場需求進入降溫階段，動力鋰離子電池公司與車企之間的關系更加微妙。業內人士表示，將來動力鋰離子電池公司的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池加工公司非得圍繞降低成本深耕細作。如動力鋰離子電池公司能夠在電池回收解決方面與車企展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方法和產品的國家級高新技術公司。