磷酸鐵鋰電池和三元材料電池的性能之爭從未停歇過，而最近三元材料電池的勢頭愈演愈烈，大有成為市場主流的趨勢。科技部發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》中明確表示，轎車動力電池到2020年單體電池指標達到350wh，系統達到250wh，同時三元材料在客車方面的限制使用有望放開，三元材料有望成為鋰電池汽車的主流正極材料。

乘用車與專用車成為市場主力

目前，北汽新能源、江淮、江鈴、奇瑞、眾泰等已上市的新能源乘用車中，絕大部分車型均已開始采用三元鋰電池。以磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪也表示在未來的新款乘用車中，公司將開始使用三元鋰電池，同時也顯著加大了對三元鋰電池的研究開發投入。

此外，工信部最新公布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第286批)的153款純電動新能源專用車型中，共有86款采用了三元鋰電池。三元鋰電池也已經成為了新一批電動專用車的主力電池。

根據統計，2016年1-4月三元鋰電池在乘用車和專用車中搭載量的占比分別達到40.1%和52.4%，三元鋰電池的市場份額越來越大，乘用車與專用車成為市場主力。

市場需求引發投資熱潮

隨著三元鋰電池市場需求的逐漸攀升，三元材料市場也成為眾多企業追捧的投資熱點。

隨著越來越多的企業選擇使用氫氧化鋰制備三元材料，天齊鋰業開始在氫氧化鋰領域展開相關布局；格林美近日則在互動平臺上表示，計劃今年7月將三元鋰電池正極材料的產能由5000噸/年擴產到10000噸/年；當升科技計劃投資2.4億元，加速布局4000噸高鎳三元材料，以此達到保持生產技術和工藝裝備領先優勢的目的，目前當升科技是國內惟一一家在高鎳三元材料領域實現批量生產的公司；亞融科技也獲得控股股東吉恩鎳業注資的12.66億元，加碼鎳鈷錳等三元電池材料，想要在三元鋰電池市場上分一杯羹。

三元材料為何勢起？

三元材料電池具有電壓平臺高、能量密度高、振實密度高、電化學穩定、循環性能好等特性，尤其是在續航里程上，三元鋰電池的性能優勢十分明顯。續航里程作為新能源汽車的重要指標之一，三元鋰電池受到追捧也就不足為奇。

就現實情況來講，采用磷酸鐵鋰電池發生安全事故的案例似乎并不比采用三元鋰電池的少，目前也沒有足夠的實驗數據來證明三元鋰電池在安全上存在較大的隱患，此外，材料在不同環境、結構、體積、生產工藝等條件下有不同的應用結果，所以，單純的說三元鋰電池存有安全隱患也就過于片面。

三元材料電池在續航里程方面存有優勢，因此也成為突破業內瓶頸的希望所在，三元材料也成為鋰電池正極材料發展的主要方向。

鈷借勢上位或成“瓶頸”不容小覷

在三元材料受追捧的同時，三元材料上游的鈷資源也借勢上位。鈷是鈷酸鋰和三元正極材料的必要元素，2015年，我國市場鈷銷售量為5.04萬噸，同比增長29.7%，電池領域消費占比為80%。受“供給側改革”大環境的影響，我國鈷生產企業在去年初基本完成了去庫存化的整體目標，原料和成品庫存處于較為安全的水平，但隨著三元材料的興起，鈷元素的需求會大幅度增加，有可能會出現供不應求的局面，而華友鈷業、洛陽鉬業、格林美、鵬欣資源等企業將會迎來市場高潮。

“量變”變“質變”三元才能穩妥上位

盡管無論大小動力電池廠商都在鋪天蓋地地增加三元電池的產能，看似又發現了動力電池的一片新“藍海”，但真正能在動力電池領域駕馭好三元材料，光有“量”的增加還是遠遠不夠的。某從事正極材料生產的企業負責人就曾對《電池中國》網表示，部分中小電池生產企業要求該企業供應用于3C電池的三元材料用于生產動力電池，而生產商對于其與動力電池用三元材料存在的差異也是心知肚明。這樣看來，此舉無非還是想分得三元動力電池市場的蛋糕，卻全然不顧配套整車后是否能達到較高的續航里程。

電池中國網認為，在動力電池的發展道路上，國內企業始終在不斷在摸索中保持前進的步伐。目前，三元材料已經成為國際上動力電池材料的主要發展方向之一，國內眾多企業在三元材料方面的投資既是市場導向的結果，同時也是推進我國動力電池技術水平的動力因素。但大上三元產能之后，不要自欺欺人，真正生產出高質量、長續航里程的三元動力電池，才能讓消費者摒棄“各種焦慮”，真正認可新能源汽車，也才能讓我國新能源汽車產業加速向前。