月5日，北汽新能源在北京藍谷基地正式啟動車電價值分離商業模式，將車電價值分離這一共享經濟模式正式向私人市場推廣。那么，“車電價值分離模式”會被看好嗎？

此前，純電動汽車和混合動力車采用的主流是充電模式，而最近幾年，隨著北汽新能源、蔚來汽車、力帆、車和家、時空電動等新造車企業不斷加入換電模式陣營，換電模式逐漸興起，充電模式面臨著換電模式的沖擊。7月5日，北汽新能源在北京藍谷基地正式啟動車電價值分離商業模式，將車電價值分離這一共享經濟模式正式向私人市場推廣。那么，“車電價值分離模式”會被看好嗎？

為何推廣車電價值分離模式？

回答為何推廣車電價值分離模式，先了解下這種模式的發展。

此前，雷諾FluenceZE電動汽車配合BetterPlace的換電設計，預定10萬的訂單，最終以銷量不到1%而慘淡收場，后來轉戰以色列和丹麥，但用戶量不足以支撐需要龐大投資的換電網絡設備和人員，最終在2013年5月BetterPlace宣布最終停止運營。而雷諾的Carlos則宣布，FluenceZE是雷諾最后一款為換電設計的電動車。

無獨有偶，在2013年6月特斯拉接過BetterPlace的棒，也推出換電技術服務。ModelS設計時考慮了換電的功能，所以只需推出換電站即可，但換電模式的用戶體驗并不友好，換電服務一次收費為60到80美金不等，比燃油車的費用還貴。而如果想更換電池，車主需要驅車去換電站換回，如果郵寄需要加收郵費，不換回也可以，車主要把新舊電池之間的差價補上。相比免費的超級充電樁，換電站如此糟糕的用戶體驗，車主接受不了。兩年后，Musk表示未來不太可能推出換電模式。

特斯拉在加州的換電站

然而，前方倒下的“換電先驅”并沒有嚇住后來者，北汽新能源、蔚來汽車等一批車企毅然走上了換電模式之路。

在2017年11月3日召開的2017新能源汽車生態大會上，北汽新能源副總經理張勇宣布實施“擎天柱計劃”。

到2022年，“擎天柱計劃”預計將投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh。而該計劃也按實現的進度分為三個階段推進，第一階段是在2016年-2017年，第二階段是2018年-2020年，第三階段是2021年-2022年。

回到問題上，為何他們力推車電價值分離模式呢？

電動汽車逐步推廣開來之后，充電的煩惱也隨之而來，電池不支持快充，充電時間長，充電樁利用率低，個人申請建樁難度大等問題困擾著生廠商和消費者。換電模式下，“賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，也就是現在北汽新能源提出的“車電價值分離”，汽車用戶只需要在電池電量用完之后，在國家電網的充電站更換電池即可。因此，換電模式的便捷為推廣這種模式的車企帶來了市場，部分企業不遺余力推動換電模式的發展，其實是對切身利益更長遠的布局。因為他們明白，誰掌控了動力電池的運營權力，誰分得的動力電池“蛋糕”越大。

同樣，北汽新能源大力推動換電模式，其目的并非僅僅是“保衛藍天”，更多是為了掌控動力電池運營的主動權。從7月5日的大會上，由北汽產投、北汽新能源、奧動新能源、優電科技、北京普萊德組成的換電聯盟可見一斑——該聯盟只有5個成員，且大多是北汽新能源自己“朋友圈”企業。

車電價值分離模式面臨的挑戰

理想很豐滿，現實很骨感。盡管車電價值分離模式這個“夢”很完美，但實際落地，還是會面臨一些困難和挑戰。

1、前期投資及儲備

建換電站需有大量儲備且建設成本高。此前，北汽計劃采用自動換電系統，換電平均時間不到三分鐘，比燃油車加油還快，但建設成本高。數據顯示，北京市區三環內每個加油站平均每天服務約300輛汽車，若按換電站每天服務200輛電動汽車來算，一個充換電站至少需要100-150個電池儲備。這個儲備量還是在不考慮不同車企的電池型號匹配問題下的預測值，因此，可以想象換電站的實際儲備量可能還要更高。

2、站點布局規劃問題

在考慮建設換電站投資問題的同時，還要考慮站點的布局規劃問題，讓跨區域換電成為可能。事實上，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均約為30kwh，如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及電池包管理的困難，從而將影響整塊儲能電池的使用。

2017年12月，在ES8上市時蔚來汽車就宣布將采用換電模式，換電站可以在3分鐘內自動完成電池更換工作。蔚來汽車計劃以3公里為服務半徑，在各大城市部署自動換電站。然而，在ES8開始交付后，由于初期用戶比較分散，無法建設換電站，蔚來汽車選擇為用戶安裝家庭用充電樁。蔚來汽車傳播部總監萬銳表示，由于家樁給用戶帶來的體驗最好，所以一開始蔚來汽車還是以安裝家樁為主，幫用戶去盡可能安裝家樁，蔚來用戶的裝樁率達到了70％。換電站的建設需要等到用戶數量增長到一定規模才能減少運營的虧損。

3、如何讓其他品牌汽車參與進來問題

換電站建設加快推動全國電動汽車普及，電動汽車跨城市使用不足為奇，但不同品牌的電動汽車更換電池方式并不完全相同，自動換電系統不一定能通用，依舊實現不了電動汽車跑長途的愿景。因為不同的電動車型，其動力馬達的參數也不一樣，所以電池的規格也是不一樣的。除了動力馬達之外，一輛電動車的核心就是它的電池管理系統。如果換成不同規格的電池，會引起電池管理系統失效，甚至會引發自燃的事故。另外，不同品牌車型電池材料也不相同。以EV200與比亞迪E6為例，EV200采用的是韓國SK公司三元鋰電池，而比亞迪E6采用的是自主研發生產的ET-POWER鐵電池，不能通用，每種電池均需要儲備。如果要儲備不同類型電池，會導致換電站的維護和管理成本增加。

4、商業價值增長問題

一項商業模式的推出必然是考慮了背后的商業價值。北汽新能源推出的車電價值分離模式也是如此。即便車電價值分離模式解決了前期投資及站點布局規劃問題、統一電池規格、電池材料和充電標準的問題、其他品牌私家車可以使用換電站等一系列問題，又該如何保證各車企商業價值的增長？

換電模式雖然盈利能力更強，但利潤被換電服務商拿走了，車企也失去了銷售電池的大頭，后續的換電服務營收也被別人拿走，還要配合國家電網標準和安全性不明確的電池系統，車企自然不愿意配合。

此外，產業規模巨大，產業鏈協調較難，不利于電動車推廣；換電模式下，會增加電池與車輛連接結構的不穩定性風險，電極插頭易磨損打火花，引發安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷等問題。

在資本世界里，最貴的就是“夢想”，因為人們總會為夢想買單。北汽新能源聯手其他幾個企業造的夢很豐滿，“故事”講得很好。那么，車電價值分離模式會被看好嗎？市場將會給出答案。