疫情沖擊到東京奧運會未能如期舉辦，豐田汽車公司借此盛會展示燃料動力鋰電池等技術的計劃也受到影響。不過，豐田汽車在我國的電氣化節奏并未被疫情打亂，繼一口氣推出三款純電動汽車、率先在華按下EV元年按鈕之后，在氫燃料動力鋰電池車（FCEV）范疇的步伐也在提速。

六月五日,豐田宣布聯合一汽、東風、廣汽、北汽以及億華通共同成立聯合燃料動力鋰電池系統研發（北京）有限公司（下稱聯合公司）。該公司緊要業務為在我國開展商用車燃料動力鋰電池系統研發工作，以豐田和億華通為主，由各公司共同出資，計劃由豐田汽車（我國）投資有限公司高級執行副總經理董長征擔任新公司董事長。

第一財經記者了解到，聯合公司預計于2020年內在北京正式成立，投資額約50.19億日元，豐田出資比例為65%，億華通為15%，而一汽、東風、廣汽、北汽出資比例各占5%。

去年，豐田在華已有不少大動作是圍繞氫燃料動力鋰電池汽車展開的，四月與清華大學成立清華大學-豐田聯合研究院，研究方向包括共同探討如氫燃料的積極活用等。與此同時，為促使氫燃料動力鋰電池汽車在我國的普及，豐田開始向我國的商用車廠商供應氫燃料動力鋰電池（FC）組件，與北汽福田、億華通、一汽股份、蘇州金龍及上海重塑等紛紛嘗試合作。

此次，為了在迅速變化的我國市場普及、推廣FCEV，豐田進一步與擁有商用車開發技術和市場相關相關經驗的我國代表性整車廠家，以及在FC系統開發方面具有豐富相關相關經驗及實際業績的億華通達成合作，將研發出具備競爭力且符合我國法規的燃料動力鋰電池系統。

豐田與其他五家公司將通過商量共同規劃產品，開展滿足我國市場需求的FC電堆等的組件技術、FC系統控制技術以及車輛搭載技術等一系列技術研發工作。由此將大幅縮短從開發到產品化所需時間，加快FCEV在我國商用車市場的普及。該公司將努力開發出在動力、能耗、耐久性等方面均具有競爭力且成本更低的燃料動力鋰電池系統及其緊要組件，這也是作為普及FCEV所不可或缺的組成部分。

不過，值得留意的是，從上世紀90年初研發氫燃料動力鋰電池的豐田，在2014年率先推出全球首款氫燃料量產車是轎車Mirai，在日本、美國、歐洲等也是以拓展氫燃料乘用車為主，而在我國當前主攻方向卻選擇燃料動力鋰電池商用車范疇。

在我國，基于2016年公布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，以商用車為核心的FCEV市場正逐漸升溫。雖然氫燃料動力鋰電池技術正迎來風口，商業化示范使用已在多地開啟，但普及推廣難度仍舊很大。全國乘聯會秘書長崔東樹在去年接受第一財經記者采訪時指出，國內無論是乘用車還是商用車，在短時間內發展氫燃料汽車的難度還是非常大的，國內近三年沒有氫燃料乘用車進入目錄，車企基本處于觀望階段，并沒有真正投產。

目前，國內商用車由于路線相對固定等優點先驅一步，北汽福田、宇通以及上汽大通等商用車公司已推出一些氫燃料動力鋰電池汽車產品，但由于氫燃料動力鋰電池車制造、氫燃料運輸以及基礎配套設施等成本居高，氫燃料動力鋰電池汽車要實現商業化還有較長的路要走。

鑒于氫燃料動力鋰電池車普及推廣難，豐田繼21025年向全球公布無償供應豐田燃料動力鋰電池約5680個專利之后，去年又進一步開放電機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權約23740項，這些技術中不少是氫燃料車的基礎技術，拿出誠意邀請更多公司加入氫友圈，共同推動氫燃料車的普及和推廣。

按豐田的計劃，其今年氫燃料動力鋰電池車在全球范圍內年銷量目標為3萬輛，但由于消費習慣等因素重疊疫情影響，這一目標恐難達成。

2019年，全球范圍內燃料動力鋰電池乘用車銷量達到7500輛，同比上升90%，而值得留意的是，現代NEXO在去年以4818輛的銷量超過豐田Mirai2407輛的銷量，在氫燃料車范疇首次銷量奪冠。近年來，豐田燃料動力鋰電池轎車Mirai的年銷量在2000多輛徜徉不前。

氫燃料動力鋰電池車前行的道路仍舊曲折不平，加上現代、本田等競爭對手緊逼甚至趕超，豐田面對一定的壓力，除了在日本等海外市場與多家公司抱團拓展燃料動力鋰電池乘用車市場之外，在華也在加速聯手多家公司在燃料動力鋰電池商用車范疇尋求突圍。