發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，推進充電基礎設施建設是落實這一戰略的有力保障。2015年至2019年我國充電樁保有量從6.6萬臺新增到121.9萬臺，同期新能源汽車保有量從42萬輛新增到381萬輛，對應車樁比從2015年6.4:1下降到2019年3.1:1，充電配套有所改善。我們提議：1）由中央負責頂層設計，制定面向2030年的充電樁建設中長期發展規劃，給予市場明確指引；2）地方因城施策給予充電樁補貼；3）協調多方力量、鼓勵以合資形式成立充電樁運營公司；4）加快智能有序充電試點，總結相關相關經驗進行全國推廣；5）加快充電樁標準體系建設，改善充電樁故障率高、充電安全隱患等問題。

本文來源：微信公眾號澤平宏觀ID：zepinghongguan

文：恒大研究院任澤平連一席郭雙桃

1我國充電基礎設施發展情況

1.1充電基礎設施成新基建七大范疇之一，潛在市場超千億

充電基礎設施政策支持力度不斷提升。從2009年“十城千輛”新能源汽車示范推廣開始，我國定下“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設施”的政策基調。2014年十一月，工信部公布《有關新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，按照推廣新能源汽車數量，分檔給予地方充電設施補助獎勵。2019年三月，工信部公布《有關進一步完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》，明確將來“補貼將從新能源汽車購置轉向充電基礎設施建設”。近期央視新聞將充電樁列為七大新基建范疇之一，充電基礎設施建設關注度、支持度不斷提升。

2019年我國充電樁保有量超100萬，車樁比達3.1:1。充電樁作為電動汽車的緊要配套，有力地支撐著我國新能源汽車產業高速發展。據我國充電聯盟披露，我國充電樁保有量從2015年6.6萬臺新增到2019年121.9萬臺，年復合增速107.3%；據公安部披露，我國新能源汽車保有量從2015年42萬輛，新增到2019年381萬輛，年復合增速73.5%；對應車樁比從2015年6.4:1下降到2019年3.1:1，充電配套有所改善。

2019年五月國際能源署IEA公布《GlobalEVOutlook2019》報告，并對2030年全球充電樁規模作出預測：基于各國最新政策(NPS)及EV30組織(EV30@30)國家政策兩種情形，到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達12800/24500萬臺,總充電功率達1000/1800GW,總充電量達480/820TWh；全球公共充電樁預計保有量達1000/2000萬臺,總充電功率達113/215GW,總充電量達70/124TWh。

假設不考慮各個國家差異、2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh，預計2030年全球充電樁總規模0.81-1.58萬億元，2030年充電費用總規模0.66-1.13萬億元。假設國內市場占全球充電樁市場的份額為40%，那么國內充電樁設備和服務市場規模將超過5000億元。

1.2私人充電樁建設提速，增速高于公共充電樁

私人充電樁四年上升近十倍。按照用戶場景，充電樁可分為廣義公共充電樁和私人充電樁，其中廣義公共充電樁，又可細分成狹義公共充電樁和公共專用樁(本文公共充電樁無特殊說明都指廣義公共充電樁)。2020年二月，我國充電聯盟公布《2019-2020年度我國充電基礎設施發展年度報告》披露，我國公共充電樁從2015年5.78萬臺新增到2019年51.64萬臺，年復合增速72.89%；私人充電樁從2015年0.80萬臺新增到2019年70.30萬臺，年復合增速206.17%；近幾年私人充電樁建樁提速，占比從2015年12.16%提升到2019年57.67%，提升45.51個百分點。

據我國充電聯盟2020年二月公布《2019-2020年度我國充電基礎設施發展年度報告》披露，2016-2019年我國新增公共交流樁功率分別為8.71、6.67、8.97、8.65kW，基本保持在8.7kW左右，緊要是因為交流樁對功率要求小，且標準化程度更高。目前我國公共交流樁分為單相交流樁和三相交流樁，其中三相交流樁緊要有21kW、40kW和80kW三種，但整體數量較少；單相交流樁有3.5kW和7kW兩種，以7kW為主。相反，我國新增公共直流充電樁均勻功率從2016年69.23kW繼續新增到2019年115.76kW，功率提升67.2%，緊要是用戶有關快充的需求新增所致。

1.3二三線城市充電樁建設加快

據我國充電聯盟披露，截至2020年二月，我國公共充電樁TOP10省市分別為江蘇、廣東、北京、上海、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建，合計公共充電樁保有量39.24萬臺，占比73.9%，其中前四名市場份額皆超過10%，合計占比46.1%；從趨勢上看，北京、上海、廣東等發達地區公共充電樁市場份額繼續降低，從2016年二月43.5%減少到2020年二月36.1%，二三線城市充電樁建設加快，從側面映證我國新能源汽車往二三線城市滲透提速。

1.4國企、民營等多類主體參與建設運營，行業聚集度高

據我國充電聯盟披露，截至2020年二月，我國公共充電樁TOP10公司中，特來電、星星充電、國家電網分別運營公共充電樁15.22、13.02、8.78萬臺，對應市占率28.7%、24.5%、16.5%，遠高于其它公司，合計占比69.7%；我國私人充電樁TOP10公司中，前三名皆是傳統車企，其中比亞迪一家獨大，運營私人充電樁41.9萬臺，市場份額58.7%，遠高于北汽11.3萬臺、15.9%，上汽9.4萬臺、13.1%。

2充電樁行業面對的緊要挑戰：私人建樁率低、公共充電難

雖然我國車樁比不斷下降，充電配套繼續改善，但是行業依然存在部分問題亟待處理，新能源汽車用戶對充電的滿意度依然較低，嚴重影響了新能源汽車消費體驗。2019年八月，我國汽車流通協會公布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示：充電體驗對品牌忠誠度影響11.2%，遠高于售前和售中服務體驗；而當前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低，惟有7.3分，說明充電體驗已成為他們的核心痛點。

2.1私人樁：目標完成率不到20%

私人充電樁成用戶購車關重視點，且存在行業痛點。2019年八月，我國汽車流通協會公布《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示，消費者在購買純電動汽車時關注充電問題中，充電樁普及度、小區可安裝充電樁分別占比22%、17%。依據充電聯盟披露，截至2020年二月，通過聯盟內成員整車公司采樣1047525輛車的車樁相隨信息，未能配建充電樁占比31.85%，相比之前并無分明改善。

私人充電樁目標完成率不足20%。2015年十月，發改委、工信部等五部委聯合公布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》，規劃至2020年我國將新增聚集式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。據我國充電聯盟統計，截至到2019年底，我國公共充電樁保有量51.64萬臺，提前1年完成目標；而私人充電樁保有量惟有70.30萬輛，完成率16.3%，遠低于預期。

2.2公共樁：充電樁不可用、充電時間長、存在安全隱患、利用率低等問題亟待處理

當前公共充電范疇存在四類痛點：1）部分充電樁不可用；2）可用充電樁充電較慢；3）快充樁存在安全隱患；4）建樁數量和充電利用率很難平衡，繼續虧損削弱運營商建樁積極性。

2.2.1燃油車占位多、故障率高導致部分公共充電樁不能用

2019年八月，我國汽車流通協會公布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》披露：針對新能源用戶十大熱門城市(北京、上海、深圳等)公共充電樁調查顯示，緊要有四類問題導致部分公共充電樁不能用：1)5.82%的公共充電樁不對外開放，且各城市分化嚴重，北京這一比例高達19.22%；2）35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領；3）20.65%的公共充電樁發生故障；4）13.33%的自主品牌充電樁相互不兼容。

2.2.2公共充電耗時較長

2019年十二月北京市公用充電設施數據信息服務平臺e充網公布《2019北京市新能源汽車充電行為報告》顯示：用戶單筆均勻充電量22.15kWh，單筆充電金額31.87元；單筆使用公共快充樁充電時長1.32h、公共慢充樁充電時長5.09小時，但這不包括排隊的時間。值得留意的是，依據合格證數據統計，我國新增純電動汽車單車帶電量從2015年一月的22.2kWh提升到2020年一月的48.3kWh，不考慮公交和插電混動乘用車，22.15kWh只能補充純電動乘用車50%-80%的電量。

2.2.3充電引發著火事故占比高，電池在高SOC狀態下安全性變差

據新能源汽車國家大數據聯盟披露，從2019年五月一日至2019年底，國家平臺監測和統計的新能源車輛事故共計113起。其中在著火事故車輛中，處于充電狀態、洋溢電后靜置狀態，最容易發生著火事故，分別占比38%和24%。另外，新能源汽車著火事故大多發生在高SOC狀態；SOC在90%以上的事故占比達到45%，SOC在95%以上占比29%。

2.2.4充電利用率低，運營商繼續虧損，建樁積極性弱

據我國充電聯盟披露，截至2019年十二月，我國公共充電樁交流樁和直流樁分別占比58%、42%；2019年新增公共充電樁交流樁、直流樁分別占比58%、42%。以公共直流樁為例，其核心零部件直流模塊(切換交流成直流)成本占比較高，近80%；近幾年成下降趨勢，降幅逐漸趨緩，截止到2019年價格在0.4元/W左右依據下列合理假設，測算其實現盈虧平衡的充電利用率應在8-10%之間，與主流充電樁運營商反饋基本一致。

1）固定成本：設備成本在2.5萬元（50kW*0.4元/W÷80%），考慮配電和土地建設施工成本，合理估算在5-7萬元，以6萬元記；2）營業收入：按照0.7元/kWh充電服務費(考慮分成之后)；3）相關費用：貸款比例50%，貸款利率6%，設備折舊10年、年設備維護+人工費用為初始成本10%。

依據計算，年均勻營業成本在1.38萬元，對應需充電19700kWh，也即50kW充電樁需充電394h，充電利用率需達到9.0%方實現盈虧平衡(交流樁基本也維持在該水平)。

充電樁投入大，盈虧嚴重依靠充電時長，新增充電樁數量與提升充電利用率很難同時實現。據上海唯一官方平臺—上海充換電設施公共數據采集與測試市級平臺統計，2019年上海市公共充電樁，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，遠未達到盈虧平衡點。即使是充電樁數量排名第一的特銳德也只在2018年達到12.12萬臺充電樁、11.3億kWh體量才實現盈虧平衡。

3展望與提議：推廣智慧有序充電，建設充電網絡信息共享平臺，積極探索新興商業模式

3.1行業格局展望：將來將以智能有序充電為主、大功率公共充電為輔、換電站作為細分市場補充

3.1.1私人范疇：智能有序充電可降低電網沖擊、減少電網改造

私人樁成本低廉、技術成熟，但是截止到2019年十二月份，私人建樁70.3萬，目標完成率16.3%，遠不及預期。緊要在于建樁有兩大難點：1）物業難，由于建立私人充電樁涉及到電路鋪設、安全隱患，且部分小區存在物業更換頻繁等問題；2）電網難，部分老舊小區電網已接近滿載，即使7kW的慢充樁數量較大也會對電網容量造成沖擊。

國家電網通過對北京市居民區私人充電樁運行數據分解發現，多數人在下班回家后立即充電，充電時間分布在18:00-01:00，高峰時段聚集19:00-22:00，充電負荷與生活用電負荷高峰時段嚴重疊加,形成3個小時左右的尖峰負荷；而居民生活用電在夜間有8個小時左右的低谷期，負荷率僅為10%-20%；若充足利用80%的低谷容量空間，戶均可為1.2輛車充電，現有配電網無需改造即可實現社區全部車輛充電。

3.1.2公共范疇：大功率充電是將來趨勢

2019年北京市用戶快充樁充電時間長達1.32h，充電慢已經成為車主核心痛點，之后隨著單車帶電量的提升，若不提升公共充電功率，這一問題只會愈加嚴重，因此目前各方勢力都在努力提升充電樁功率。以特斯拉為例，2019年三月推出第三代功率250kW的充電樁，相比第二代120kW提升了108.3%；據充電聯盟統計，我國新增公共充電樁均勻功率從2016年69.23kW繼續新增到2019年115.76kW，功率提升67.2%。

3.1.3細分市場：換電站新增迅速，更適合標準化程度高、對運營效率要求高等場景

公共充電范疇，慢充所需時間長，快充存在安全隱患且導致電池衰減嚴重等問題；相比公共充電而言，換電模式可迅速補充能源，處理里程和充電焦慮并降低購置成本。但是換電模式缺點也很分明，建站成本高、電池規格難統一，無法處理電池所有權問題；所以換電模式比較適合在公交車和運營車上使用，因為兩者標準化程度高，而且對運營效率要求更嚴。在私家車范疇，由于定制化屬性強，換電模式只適用自家車型，更適合有一定銷量規模的車企。據充電聯盟統計，截至2020年二月，我國換電站保有量400座，相比2019年八月245座新增63.3%；緊要運營商有三家，奧動、蔚來、伯坦分別運營183、123、94座。

3.2產業賦能展望：充電樁將成為汽車數據端口，數據前景廣闊

將來生活場景只要涉及到電動汽車出行，背后都離不開電能的支持，這一特性決定了充電樁獲取數據的便利性和廣泛性，充電樁將成為將來車聯網的緊要入口之一，數據價值值得挖掘。我們認為充電樁數據將有三方面使用價值：

1）充電安全數據：通過對電動汽車進行充電，監測充電過程的電池系統的電壓、電流、溫度變化，結合歷史充電數據，可實現充電安全預警。據特來電大數據平臺披露，截至2018年底，特來電大數據云平臺對3780多萬次充電過程有安全監控和防護情況，觸發25.8萬次主動防護，占比1.04％，預計防止20～25起重大事故。

2）汽車用電數據：通過對所有平臺中電動汽車的監測，可以推斷各城市不同車型電動汽車的保有量、日均充電、用電量、日均行駛里程等數據。相關數據可輔助新能源汽車推廣、協助充電樁建設提高運營效率、降低二手車信息不對稱，繁榮新能源二手車市場。

3）汽車行為數據：通過獲得車企授權，實現車載系統等數據互通，可記錄汽車緊要行為數據，包括車主駕駛習慣、行駛軌跡、用車時長、周圍環境等，實現充電數據、車輛數據、電網數據、環境數據、用戶數據等全傾覆。

3.3政策提議：中央負責頂層設計、地方因城施策、加快智能有序充電試點、完善充電標準體系

我們認為可以從如下幾個方面著手，推廣充電樁的建設。

一、中央負責頂層設計，制定充電樁建設中長期發展規劃，給予市場明確指引。2015年發改委、能源局、工信部、住建部聯合公布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，指揮我國充電樁建設；當前已至2020年三月份，要重新制定2020年以后發展規劃。

二、地方結合實際情況，因地制宜推廣充電樁，給予補貼?？茖W布局充電樁地理建設，兼顧運營效率與充電便捷度；有關新能源公交車、運營車較多的省市以大功率快充樁建設為主，其他城市以慢充樁建設為主。

三、鼓勵充電樁產業上下游相關方以合資形式成立充電樁運營公司。協調各方利益訴求，處理公共充電樁投資大、不互聯互通等問題。

四、加快智能有序充電試點，總結相關相關經驗進行全國推廣。利用晚上十點以后的低谷期充電，不僅充電成本低，而且不會對電網造成沖擊，可很大程度處理私人建樁過程中的電網擴容難等問題。

五、加快充電樁標準體系建設，改善充電樁故障率高、充電安全隱患等問題。

六、借鑒美國相關相關經驗，聯合商業力量，給予補貼、貸款或稅收優惠：美國在公共充電樁選址方面更多樣化，百思買、西夫韋、全食超市、宜家等商業巨頭皆在旗下連鎖店內停車場安裝充電樁。調研顯示，在店鋪外安裝充電樁后，消費者在店里停留的均勻時間是以往的3倍，消費額也有所上升。