在政策引領下，我國已涌現(xiàn)出十余家形成規(guī)模的燃料動力鋰電池加工公司，初步掌握核心技術。近日舉辦的“我國國際氫能與燃料動力鋰電池及加氫站設備發(fā)展論壇”上，與會人士普遍對行業(yè)發(fā)展前景表示樂觀。

在純電動汽車光環(huán)背后的燃料動力鋰電池汽車正開足馬力，蓄勢待發(fā)。

“燃料動力鋰電池落后純電動10年”

燃料動力鋰電池汽車也是電動汽車，只不過“電池”是氫氧混合燃料動力鋰電池。由于其具備零污染、零排放的優(yōu)勢，一直被認為是新能源汽車的最終處理辦法。

“燃料動力鋰電池市場落后純電動10年。”會上一位專家直指我國燃料動力鋰電池的現(xiàn)狀：尚未大規(guī)模普及、使用，不像純電動相同為人們熟知。

事實上，燃料動力鋰電池的運用先于鋰離子電池。“早在2000年，燃料動力鋰電池在美國已然很火，那時鋰離子電池還未發(fā)展起來。鋰離子電池是從微型、便攜式的形態(tài)開始發(fā)展，而燃料動力鋰電池從一開始就用在航天、、機車等大件上，因沒有小件運用將其培養(yǎng)起來，所以燃料動力鋰電池沉默了很長時間。”氫璞創(chuàng)能公司董事長歐陽洵指出，燃料動力鋰電池發(fā)展提速是在豐田、本田等公司將其使用到商用車上之后，這極大鼓舞了其他車企對燃料動力鋰電池汽車的投入熱情。

近年來，我國燃料動力鋰電池商用車發(fā)展迅速。值得一提的是，在新能源補貼政策退坡的背景下，燃料動力鋰電池的補貼仍將延續(xù)至2020年。國家發(fā)展燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)的決心可見一斑。

依據(jù)相關規(guī)劃，2020年，我國燃料動力鋰電池汽車示范規(guī)模累計達到5000輛，商用車占60％，乘用車占40％，加氫站超過100座。2030年，燃料動力鋰電池汽車累計推廣100萬輛，加氫站超過1000座。

“全國各地在建和規(guī)劃建設的加氫站有40多座，行業(yè)發(fā)展會越來越快，實現(xiàn)2020年100座加氫站目標沒有問題。”歐陽洵對行業(yè)發(fā)展前景表示樂觀，只要我國頂層政策明確，很多現(xiàn)有純電動基礎技術能套用到燃料動力鋰電池上，產(chǎn)業(yè)會很快發(fā)展起來。

“很快會出現(xiàn)加氫站排隊現(xiàn)象”

從2003年我國第一代燃料動力鋰電池汽車——“超越一號”出現(xiàn)，到2015年我國自主品牌中首款燃料動力鋰電池轎車——上汽榮威950的小規(guī)模批量加工，上海燃料動力鋰電池汽車技術水平始終代表著我國燃料動力鋰電池汽車發(fā)展的最高水平，這得益于上海市政府的扶持。上海致力于打造“國內(nèi)領先的燃料動力鋰電池汽車技術示范城市”，依據(jù)規(guī)劃，到2020年，上海燃料動力鋰電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值沖破150億元，在示范運行與推廣層面，建設加氫站5－10座、乘用車示范區(qū)2個，運行規(guī)模達到3000輛。據(jù)了解，上海今年將有500至1000輛氫燃料動力鋰電池貨車投入使用。

據(jù)悉，張家口、武漢、大同、上海、佛山，全國已有十余個城市建設或規(guī)劃氫能園區(qū)，華北、華南、華東、華中產(chǎn)業(yè)集群初步顯現(xiàn)。今年二月，50億元氫能新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群項目落戶山東淄博；三月，我國交通建設集團股份有限公司與霸州市政府簽署協(xié)議，在該市建設以加工氫燃料動力鋰電池為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地，項目計劃總投資100億元……大規(guī)模投資趨勢已逐步顯現(xiàn)。

但是，我國加氫基礎設施與發(fā)達國家相比還有一定差距，加氫站數(shù)量少，缺乏長期繼續(xù)的示范運行及支撐機制。投資大、審批難，“車少站少，站少車少”的惡性循環(huán)，客觀上妨礙了我國燃料動力鋰電池商業(yè)化進程。“今朝加氫站跟不上車輛發(fā)展，我相信，很快會出現(xiàn)車在加氫站排隊的現(xiàn)象。”歐陽洵說。

對此，宇通客車公交新能源部李進博士提議，可以建立“加油加氫加氣和充電四合一站”，“合建在技術上沒有問題，只是要大一些的場地，滿足加氫站法規(guī)安全間距要求。2020年之前應當會出現(xiàn)示范項目。”

據(jù)悉，中石化的加氫加油合建站建設已在廣東啟動。

“70％依靠進口，國產(chǎn)化路徑是關鍵”

從全球來看，氫燃料動力鋰電池相關技術和關鍵零部件被少數(shù)發(fā)達國家掌握和壟斷，目前在我國裝車的氫燃料動力鋰電池中，大多采用國外電堆和技術，比例達到70％以上。

一位業(yè)內(nèi)人士對記者表示擔憂，倘若國內(nèi)研究力量在壽命和成本方面長期無法取得沖破，產(chǎn)業(yè)界對國產(chǎn)設備會失去耐心，進而可能會妨礙燃料動力鋰電池車用動力的發(fā)展。

“惟有鼓勵燃料動力鋰電池零部件完全國產(chǎn)化，減少對進口的依靠，降低燃料動力鋰電池發(fā)動機成本，使燃料動力鋰電池汽車達到或接近燃油車成本，氫燃料動力鋰電池汽車才能真正迎來大規(guī)模發(fā)展。”武漢喜瑪拉雅光電科技公司總工程師謝金水表示，我國燃料動力鋰電池零部件國產(chǎn)化進程正在加快。催化劑作為氫燃料動力鋰電池的關鍵材料，筆直關乎燃料動力鋰電池的性能，其公司研制出了一系列不同質(zhì)量分數(shù)的pt／c催化劑：40wt％，50wt％，60wt％，70wt％，電化學活性面積達90㎡／g，最大產(chǎn)量達5公斤／天，打破少數(shù)國家對該技術的長期壟斷，且價格僅為同類進口產(chǎn)品的一半。

同樣，燃料動力鋰電池的質(zhì)子交換膜、擴散層、膜電極、雙極板等材料及部件也在積極進行國產(chǎn)化踐行。不少技術都取得重大沖破，如車用氫氣瓶——我國已成為世界上唯一實現(xiàn)三型35mpa車用氫氣瓶規(guī)模化量產(chǎn)的國家。

“目前對外依存度高，很大程度上是因為我們一味地盲目相信進口。”一位專家表示我國已基本掌握了整車、動力系統(tǒng)與關鍵零部件的核心技術。

歐陽洵同樣表示，我國已經(jīng)具備燃料動力鋰電池批量加工量力，將來方向可期，“2020年，燃料動力鋰電池商業(yè)車有望擺脫補貼，乘用車在2025年左右或擺脫補貼。”

李進也表示，宇通客車今朝具備了小批量示范運行的條件，今年將在鄭州投放20多輛燃料公交車示范運行。