汽車行業(yè)的發(fā)展是整個上下游產業(yè)鏈的發(fā)展，有關新能源汽車的崛起，動力鋰離子電池的核心地位越來越突出。動力鋰離子電池的技術話題也爭執(zhí)不斷，材料種類、安全性、電池標準、壽命、價格成本等。至于將來動力鋰離子電池該何去何從，蓋世汽車整理出相關公司領導和研究人員的觀點，掌握了解動力鋰離子電池的今朝和未來的發(fā)展狀況。

好的動力鋰離子電池，用產品說話

我國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚：今朝的短板有什么?是產品。產品中的短板有什么?是動力鋰離子電池。發(fā)展新能源汽車不能用追求電池的重量來換取里程，電池成本要降低，過渡到無補貼，做好整車輕量化，不斷提高動力鋰離子電池水平。

第一不能用追求電池的重量來換取里程;第二要降低電池成本，要過渡到無補貼;第三不但電池、電機系統(tǒng)要好，而且整個車的輕量化、風阻力效能都要提高;第四，也是最關鍵的是要提高動力鋰離子電池的水平。

探測中心建設首先要有中試基地，沒有研究和裝備根本就上紙上談兵，這是電池研發(fā)的過程，這是探測中心的一些項目，實際上今朝大家有的探測緊要是法規(guī)性的探測，前面有關材料的分解特別是環(huán)境和安全的探測，今朝我們的探測能力嚴重不足。

滿足不同需求，多種電池共同發(fā)展

科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、全國政協(xié)常委歐陽明高：不同車型采用不同的電池，例如乘用車看重續(xù)駛里程，主導采用高比能量的三元鋰離子電池。電池發(fā)展到2020年的目標是單體電池300瓦時/公斤，系統(tǒng)到200瓦時/公斤，這是三元鋰離子電池能夠達到的水平。客車更看重安全性，可以采用比能量相對低一點，但穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰離子電池。

有關目前概念火熱的石墨烯電池，歐陽明高表示，有關石墨烯在電池中的使用，基本上根據都是在刊物上發(fā)表的文章，沒有一個是拿出做試驗的完整電池。電池材料使用分幾個層面，僅在材料基礎研究階段，就要經歷從材料到電極再到單體然后發(fā)展到體系等多個層次，每個層次都面對不同問題，所以短時間內不要對石墨烯電池使用在電動汽車上抱有太大希望。

當前石墨烯緊要是作為導電加強劑添加在電池的正負極材料上，以改善導電性，加強電池的充放電倍率。歐陽明高預計，石墨烯電池可能會首先在消費類電池中使用，比如手機電池、紐扣電池等等。但在以純電動轎車主導的動力鋰離子電池上，將來仍以三元鋰離子電池為主。

要以實現(xiàn)城市大客車動力系統(tǒng)一體化平臺為目標，增強深化產業(yè)發(fā)展，提高科研技術能力，從而保證新能源汽車發(fā)展項目的安全、平穩(wěn)、增速發(fā)展。

我國從十五科技部電動汽車重點專項開始，推動我國電動汽車動力鋰離子電池的研發(fā)，當時緊要是鎳氫電池和錳酸鋰離子電池。十一五時，緊要是磷酸鐵鋰離子電池。到十二五，我國的重點研發(fā)轉向三元鋰離子電池，2015年我國三元鋰離子電池的比能量預計會達到180瓦時每公斤。到2020年預計超過200瓦時每公斤，比今朝提高一倍。

據國外趨勢，我國2020年的基本的發(fā)展目標是，高比能量電池達到300瓦時每公斤，壽命1500次，成本8毛錢。歐陽明高強調，在邁向高比能量鋰離子電池的過程中，機遇挑戰(zhàn)并存，安全問題將變得更加突出。能量比越高，挑戰(zhàn)越大。我國非得進一步重視安全性，在安全性、耐久性、動力性三個問題中，最核心的是安全性問題。

動力鋰離子電池安全性的問題概括稱為動力鋰離子電池熱失控，電池受熱到一定溫度后不可控，溫度直線上升，超過500度、1000度，然后發(fā)生燃燒爆炸。溫度會觸發(fā)電池里的副反應，這些副反應會放熱，導致熱失控，。此外，電觸發(fā)也會引起該問題。外部短路、內部短路、過充都會導致產熱，然后出現(xiàn)熱失控。還有一個原由是碰撞，車輛碰撞擠壓之后，電池就像被針刺了相同，發(fā)生短路，然后再產熱，熱再引起熱失控。

歐陽明高提議，我國國內應學習研究特斯拉電池的安全設計。應當來講，特斯拉用的是不安全的電池，從單體電池角度是不安全的。但是，一個單體不安全的電池做到系統(tǒng)安全，是因為特斯拉的電池用了7000多只18650的三元電池，鎳鈷鋰，單體不安全的電池包合起來就安全了。這是特斯拉安全設計的專利。這些專利大家可以仔細分解一下，因為今朝特斯拉專利都是公開的。

從2014年開始，我國政府出臺了一系列優(yōu)惠政策，我國新能源汽車產業(yè)進入了高速發(fā)展時期，電池投資高速上升，電池產業(yè)實現(xiàn)了增速發(fā)展，但仍舊出現(xiàn)了供不應求的情況。歐陽明高特別指出，電池產業(yè)的發(fā)展不是簡單的投資問題，在研發(fā)方面的投入比重更為緊要。有關電動汽車的動力系統(tǒng)，無論是增程插電式混合動力系統(tǒng)、純電動力系統(tǒng)，還是燃料動力鋰電池動力系統(tǒng)，都要綜合考量與分解各個系統(tǒng)的核心技術以及優(yōu)劣勢，進行穩(wěn)步增質、增量的發(fā)展。因此，我國動力鋰離子電池的發(fā)展，應該保持合理的發(fā)展速度。

動力鋰離子電池產業(yè)缺乏協(xié)同創(chuàng)新機制

國聯(lián)汽車動力鋰離子電池研究院院長盧世剛：目前在電動汽車里邊用的動力鋰離子電池緊要包括鎳氫電池、鋰離子電池和燃料動力鋰電池三類化學體系，鎳氫電池目前已經很成熟了，在普瑞斯混合動力里面已經廣泛使用，當然普瑞斯銷售已經達到了七百多萬輛，今朝我們說的鋰離子電池，按照分類有磷酸鐵鋰(LFp)、錳酸鋰(LMO)、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰，后邊兩個我們叫做三元體系。所以從這個表里可以看到，目前大概鋰離子電池從磷酸鐵鋰已經朝三元的方向轉變，單體能量可以達到180。可以看到這個三元材料的電池應當說還有一定的發(fā)展空間，極限密度可以達到250甚至是260，這是目前應當說在產業(yè)界，大家努力的一個方向。

首先看我們國家的發(fā)展現(xiàn)狀。我們的判斷第一個是基本掌握了車用動力鋰離子電池的關鍵技術，我們國家動力鋰離子電池的開發(fā)，和整車基本同步，十五期間開展了鎳氫電池，、錳酸鋰氧化物鋰離子電池、燃料動力鋰電池的研發(fā)，十一五期間加大了磷酸鐵鋰離子電池研發(fā)與產業(yè)化，十二五期間推進三元材料電池的研發(fā)與產業(yè)化。目前是處于這樣一個階段。

從技術上來講，我們國家開發(fā)了鎳氫電池，鋰離子燃料動力鋰電池，關鍵技術指標達到了國外同類產品的一個先進水平，目前我們鋰離子電池可以做到系統(tǒng)的比能量800-1000瓦時，比功率可以做到500-100瓦時，循環(huán)壽命也能做到沖破一千次，使用壽命大概是可以達到五年，成本大概是說可以低于每瓦時三塊錢。

從發(fā)展趨勢上來看，我們全世界的情況來看，第一個是鋰離子電池已經成為動力鋰離子電池的緊要方向。目前大家都很清楚，目前日本，美國、歐洲、韓國商業(yè)化的電池緊要是采用燃料動力鋰電池。目前混動這一塊也是在推動力鋰離子電池的使用。韓國、日本、我國在全球鋰離子電池占主導地位，排序是韓國第一、日本第二，我國第三。

我國政府大力支持新一代動力鋰離子電池的研發(fā)，2012年日本執(zhí)行蓄電戰(zhàn)略，提出2020年蓄電池市場要占到世界份額的50%，就是重新奪回前列的位置。依據2013年NEDO公布的技術路線圖，他的技術路線在2020之前大概還是以先進的鋰離子電池為主，達到實用化，系統(tǒng)的比能量達到250瓦每公斤成本達到1.5元以下，2030年叫做革新電池，能量達到500瓦每公斤，成本達到八毛錢以下。

按照我們國家的規(guī)劃，2020年我們國家的電池比能量達到300瓦時每公斤，大概是六年的時間，所以我們認為國家應當設立新一代動力鋰離子電池創(chuàng)新專項聚集研發(fā)和投入，沖破新一代鋰離子電池和新電池，2020年電池系統(tǒng)比能量達到250Wh/kg、成本下降至1.0元/Wh;新體系電池比能量達到400Wh/kg以上。

增強工程能力創(chuàng)新的建設，。一是建設新一代動力鋰離子電池新材料和關鍵技術的工程化研究能力，銜接基礎研究、工程開發(fā)和產品開發(fā);二是建設動力鋰離子電池產品設計驗證能力，把電動汽車技術要求轉化為對動力鋰離子電池、電池系統(tǒng)的設計要求。

加快推進產業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，政府牽頭，行業(yè)組織，聯(lián)合汽車公司、電池公司，一是共同制定動力鋰離子電池技術路線圖，明確階段性目標和任務，指揮我國動力鋰離子電池產業(yè)發(fā)展;我們認為這一條很緊要，應當說這個任務也很緊迫，應當統(tǒng)一大家的認識。二是共同制定動力鋰離子電池通用技術規(guī)范，明確電池產品的設計、制造、儲運、回收要求，促使我國動力鋰離子電池產業(yè)加快發(fā)展。

裝備落后掣肘我國電池發(fā)展

博世(我國)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全：談電池加電機取代發(fā)動及今朝的角度來說比能量還是不夠的。比如說今朝所說的每公斤兩百瓦時，汽油我們簡單換算一下考慮所有的熱消耗，可能每公斤是將近兩千瓦時，中間相差十倍，成本上每瓦時大概是今朝兩到三塊錢，簡單的來說要四十度電的車要八到十二萬人民幣，還是沒法和汽油機和柴油機來比較。

在我國，鋰離子電池的一次材料，第二次出產制造的整個的裝備，從這個角度來說，我們還是落后于國外的這幾大領先的日系的、韓系的公司，所以這個方面有很多要努力的地方，博世公司作為供應商之一也希望進入這一點。

規(guī)范是一個基本的門檻，有關動力鋰離子電池范疇的大部分公司影響并不大，產量和產品性能基本都可以達到，可能有一些公司要新增一些測試設備來保證產品的性能，例如XRAY測試設備、涂布測厚儀等。

有關一些測試設備，國家還沒有強制要求，只是會有一個白名單。值得留意的是，下游客戶在這方面的要求開始提升，這會讓國內電池公司加大一些測試設備的使用，以更好實現(xiàn)電池的性能。

電池管理技術的緊要性

北京理工大學副校長孫逢春：動力鋰離子電池核心技術仍待沖破，電池管理系統(tǒng)的緊要性。另外是電池的使用問題這二十多年我們也有體會，電池有沒有管理，從最早北京的103無軌電池，從沒有管理三個月一組電池換掉，到今朝已經是48個月了，所以電池的管理我認為對電池的使用也是非常緊要。

220V的電池到零下25度的時候，洋溢后放電大概能放40%左右，充電只能充40%左右，放電還好一點，這個上邊是充電的我們小電流充電220只能充到118，放電還好一點，低溫充電是一個比較大的問題，如何在電池里邊把電池系統(tǒng)，把充電問題的溫度控制做好，這是非常非常緊要的。

電池標準的不統(tǒng)一，不利于發(fā)展

天津力神電池股份有限公司總裁秦興才：電池標準的問題，這個標準有什么，今朝有用軟包裝的，軟包裝的各種尺寸，有用大方形的，也是各種尺寸，也有圓柱形的，各種型號。今朝公司上來的加工線，投資規(guī)模、程度不高。不能滿足投資廠的要求，投資不太大，可能型號沒有確定，過兩天汽車廠不選擇這個型號了，可能就沒法加工了。

今朝咱們國家提議用百人會可以提出來體制可以不相同，我們可以有各種材料的，但是我們的型號，像往日，我五號電池，一號電池幾號電池相同我定幾個尺寸范圍和標準，這樣的話推薦給車廠去選擇，也推薦給電池廠，你搞產業(yè)化按照這個來搞，戒備今朝的自動化程度越高，未來的汽車廠不選擇這個型號了，可能損失更大。

動力鋰離子電池應協(xié)同上下游公司共同發(fā)展

合肥國軒集團董事長李縝：市場空間是無限的，國際能源署預測2020年的時候，我們全球汽車銷售量當年達到720萬輛，我們銷售達到2萬億人民幣，電池達到六千億人民幣的規(guī)模，大家了解我們電池公司去年下半年開始，整個市場空間，銷售狀況非常好，應當改變低成本，低品質，低價值，低價格的惡性循環(huán)和低端制造，我們應當適應新常態(tài)，高技術，高品質，高效益的發(fā)展，從我們電池不能搭載世界一流公司，美國和世界的市場，逐步走向，變成可能。

協(xié)同是非常緊要的，我們始終和我們上下游公司進行緊密的合作，包括和我們的設備制造公司進行了長達八到十年的努力，使我們我國的自主創(chuàng)新的設備能夠加工我們的電池，能夠給我們的汽車裝上好的電池。我們也和我們的貝特瑞等材料公司進行合作，也是我們自己加工的產品，和我們制造的電池能夠使我國的電動汽車走向國際市場。

國軒在發(fā)展過程中起步比較早，有關有政府的支持，2009年的時候，在合肥市成立了，所以我們和我們的整車廠進行聯(lián)合起來，2009年我們和安凱進行一起合作，我國也是世界的首條純電動的商業(yè)化運行的電動公交線30輛。從2010年一月23號正式投放市場到今天的一月23號整整五年時間，五年的結果我們會把這些數據和大家分享，應當說這些，用我們的設備，我們的材料，我們的技術加工我們的汽車，能夠穩(wěn)定的運營了五年時間，在我國，在世界，也是比較前衛(wèi)的，這是我們和整車廠合作的結果，當然國軒不僅和江淮、安凱等等進行合作，我們和北汽、上汽，東風等等進行一系列的合作。我覺得我們電池制造公司非得僅僅和我們汽車公司進行合作共贏，我們的汽車公司應當支持我們電池公司，不斷的創(chuàng)新，不斷的自主創(chuàng)新，不斷的用我們自己的能力和水平，能夠把我們的產品貢獻出來，裝載我們的芯走向國際市場，這是我們的根本。

動力鋰離子電池的技術路線應由市場決定

天能集團董事長張?zhí)烊危鹤屖袌鰜頉Q定，就是說讓消費者來決定，今朝不要因為去談哪個電池就好，哪個電池就不好，因為我們我國畢竟是地大物博，人口眾多，有各種各樣的消費層。

今朝我國的電動汽車的發(fā)展，他這個電池的技術路線，我們主張和提倡在不斷的創(chuàng)新，不斷的進步的過程中，比如說我們講鉛酸蓄電池，鉛電池不像往日的鉛電池，原來的鉛電池的比能量是20以下的，今朝已經是35，40，最高的超級電池的比能量到了每公斤要達到70-80瓦時左右，而且他的使用壽命，原來在循環(huán)次數350次左右，今朝最好的鉛電池的百分之七十的DOD的放電的情況下，像美國這樣的達到四千多次，超過了鎳氫電池，而且是某種意義上達到了我們鋰離子電池這么一個水平。所以說我認為鉛電池在我們我國特別是在低速這樣的交通方式的使用中，尤為適宜。

問題在于技術比較成熟，價格比較低廉，安全性非常好，還是可回收再利用，他的國際上的回收再利用，美國達到了98.5%，我們我國目前也可以達到90%左右，所以說任何產業(yè)，我認為是惟有可循環(huán)和再利用，再發(fā)展這樣一個產業(yè)才是可繼續(xù)的，所以我的觀點是說動力鋰離子電池的技術路線，不要局限于一種電池，我認為鉛電池有鉛電池的很大的優(yōu)勢。

鋰離子電池，他肯定是一個發(fā)展的方向，我們記得在十年前我們開始想做鋰離子電池的時候，那個時候鋰離子電池的壽命、價格、安全性都有問題，今朝這兩年看來我們的成本，剛剛專家都講到了，我們的性價比，我們已經達到了兩到三塊錢左右，就是鉛酸蓄電池的兩到三倍了，這是價格大幅度的下降，而且安全性也有大幅度的提高，而且完全符合我們今后中高速的電動汽車的發(fā)展，所以這是一個問題，這是我想講的一個觀點，就是說電動汽車的動力鋰離子電池的技術路線應當由市場決定。

LG電池安全性能為主的研發(fā)加工

LG化學高級副總裁兼汽車電池開發(fā)中心主任金秀鈴：LG化學非常重視安全，所以我們的技術首先是電芯的原材料和設計都是自己做的。針對SRS分離膜將在后面具體說明，對電池的設計最緊要的是陰極材料和陽極材料之間的能量比和陰極和陽極之間的電阻比。針對電子保護方面的話，緊要是傳感精度和保護水平，保護分級，然后是安全參數和運算法則，這幾個是比較緊要的項目。

我們所說的SRS分離膜就是安全增強隔膜的簡寫，中間是我們一般的聚烯烴隔膜，這是陶瓷納米顆粒，就是我們所說的SRS隔膜。電池溫度上升的話首先會融掉的是隔膜，這樣容易讓陰極和陽極接觸，形成內部短路。有了陶瓷隔膜即使融掉了，但因為有陶瓷納米顆粒，所以不會讓陰極和陽極筆直接觸。目前所有的純電動汽車用電池都是陶瓷隔膜，新增了安全性。我們還要強的是bMS的保護用途。越是高容量的電芯對這兩個的安全性要求就越高。首先bMS一般緊要測量的是電芯的電壓、溫度和電流。

第二代電池針對第一代電池提高了很多測量精度。第二個就是bMS的保護級別，一般保護級別分為三級。首先是性能保證，第二級是保證安全但性能就要受影響，第三是安全性能可能會受影響。考慮到bMS有損害的可能性，有些公司用的是新增了一個bMS，有的公司是新增了一個DR保護集成電路，越是高能量的電池越是要這樣的雙重保護。

下一代電池要求有一個合理的成本和最基本的安全性能，它還要達到一次充電可以行駛500公里以上，快速充電、冷卻系統(tǒng)等。想要滿足客戶這樣的要求，我們的電池所要做到的是能量密度是在80到100kWh，在30分鐘內即可洋溢電，電芯的電阻要降低，而且有良好的儲存性能。下面是LG化學的電池比較。從我們客戶要求的電池芯來看，LG化學鎳磷酸鐵鋁的體積要達到400升，重量要達到800公斤才能滿足。最近的第二代電池體積要200升，重量要達到400公斤才能滿足這樣的客戶需求。但是，目前我們的客戶提出第二代電池也是體積和重量都有一點大了，所以LG化學正在研發(fā)新的電池，我們希望它的標準是每升600瓦時。在LG化學開發(fā)一個高能量電池就會使用一個高能量的化學材料。想要再次強調的是安全性能非常緊要，所以我們不僅是在電芯方面提高安全，同時也要增強bMS和電池組整個的設計，都要確保安全性。

三元電池引發(fā)的三元熱議

在我國電動汽車百人會上，工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木的一句話引起了很大的爭議。他是這么說的：工信部將組織開展對三元鋰離子電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣使用推薦車型目錄。

如今工信部近日明確表示，出于對動力鋰離子電池安全問題的考慮，將暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣使用推薦車型目錄。這一決定在新能源汽車以及電池行業(yè)引起了猛烈討論，并且多數都是為三元材料打抱不平。三元電池的或好或壞，暫時無法預估，時間是最好的驗證辦法。

金龍汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長廉小強：有關電動大巴禁用三元鋰離子電池的消息，廉小強表示，三元鋰離子電池穩(wěn)定性實在不如磷酸鋰離子電池，但是電池的安全性不能僅僅通過電池材料來判斷。電池的安全性是由包括封裝的系統(tǒng)在內的控制系統(tǒng)、加工管控的嚴密性等共同決定，應當更多得關注加工工藝均衡的保障。

五洲龍董事長張景新：動力鋰離子電池的產量不足和系統(tǒng)性安全成為今年以來困擾新能源汽車行業(yè)的兩大難題。

首先是貨源緊張、產量不足，公司今年積壓了大量訂單因為拿不到電池而無法順利交付;其次是鐵鋰離子電池的低溫性能問題還沒有得到處理，低溫問題本來可以用超級電容來處理，超級電容低溫性能很好，但要拿到政策補貼，就要保證純電動客車的續(xù)航里程，所以注定了超級電容不能代替鐵鋰離子電池。在電動大巴范疇，鐵鋰離子電池仍是目前的主流，但高低溫沒有處理;三元電池低溫性能好，能量密度也更高，但目前還不是緊要方向。

目前有使用三元電池的趨勢，但涉及到安全問題，要實現(xiàn)大規(guī)模推廣并不容易。五洲龍用波士頓的三元電池裝了一臺樣車，試運行效果還不錯，但五洲龍短時間內還不會用三元電池。今朝三元電池成組后能達到205wh/kg，LFp惟有100wh/kg。隨著bMS及管理探測手段的成熟，三元電池使用的條件也趨向成熟。

我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華：三元材料電池在國內剛剛起步，用于電動客車的安全性開發(fā)和驗證都不夠，相關探測標準不健全，有潛在風險。

但反對者表示，磷酸鐵鋰離子電池并不是絕對安全，往日也有起火的案例。微宏動力市場與戰(zhàn)略總監(jiān)宋寒表示：很多電池公司都不認可政府統(tǒng)一劃定電池的技術路線。從安全角度掂量，三元鋰離子電池不一定就不安全，磷酸鐵鋰離子電池不一定就安全。

鋰離子電池專家、俄羅斯圣彼得堡大學資深研究員王慶生：材料、工藝、結構、體系缺一不可，不是那個材料決定的電池性能，電池產業(yè)是發(fā)展的，材料何時都有利與弊。

在安全性方面再謹慎一點也不為過，安全無小事。蘇州宇量董事長毛煥宇博士提議采取國際上通行的Fail-Safe(失效-安全)措施，即萬一電池發(fā)生燃燒或爆炸(Fail)，也能確保乘客的安全(Safe)。他認為，只要確保電池質量，強化安全措施，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料電池都不會對乘客人身安全造成威脅。因此沒有必要限制哪種材料的電池在商用車上的使用。

海銀通新能源有限公司CEO薛嘉漁：倘若我國鋰動車廠商加工出來的動力鋰離子電池品質不如國際廠商或一致性不夠好，我國電動汽車廠商是不可能對國內產品網開一面而降低質量標準來采購低品質的國內鋰離子電池產品的。同理，我國鋰離子電池廠商倘若還像往日相同一味加工低能量密度的磷酸鐵鋰離子電池，其結果一定是被其它國家的三元鋰電產品擠到低端市場。所以，動力鋰離子電池產品的一致性及其能量密度是今后我國鋰動車產品成敗的關鍵。我們非得大力鼓勵我國動力鋰離子電池加工商使用三元材料。