如果讓綠老師對上周進行一下簡短總結，那么我會用“刺激”二字，車企大佬簽約簽得刺激，行業小編寫稿寫得也刺激。

當地時間7月9日，在兩國總理的見證下，華晨和寶馬、寶馬與長城、戴姆勒和清華大學、蔚來和博世、寧德時代與德國圖林根州政府、大眾和一汽、大眾與江淮、西雅特等達成合作協議或諒解備忘錄并簽約。短短一天內，7大汽車合作項目集中落地，中德創造了一次“史無前例”。

不只德國人想要進一步挖掘中國汽車市場的潛力，美國人亦是如此。中美貿易戰打響后，馬斯克奔赴上海和北京，火速并與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。

各種簽約的背后，是國內汽車行業里的一次次第一，江淮和大眾合作，打破了“一家外資車企在國內建立兩家及以下合資車企”的鐵律，大眾汽車又是那第一個吃螃蟹的人；特斯拉獨資建廠，則是新能源汽車外資股比限制后第一家落地的外資獨資整車項目；長城汽車與寶馬集團合作，其第一款產品將采用合資車企自有品牌，并非外資的寶馬品牌，被認為是國內第一家真正意義上的民營合資整車項目……

這些鮮活的案例，都在教育我們，在越來越開放的汽車行業里，不管哪天誰跟誰又“聯姻”了，或者誰又“出局”了，都不要太驚訝，這個行業里已經沒有什么不可能。

雖然特斯拉與上海工廠落地之間還隔著資質審批、建廠資金短缺、2-3年時間，雖然江淮大眾第一款新車仍未上市，華晨寶馬iX3國產、長城寶馬首款產品至少也都是兩年以后的事情了，股比從放開到落地也不是一朝一夕的事兒，但是，這些不妨礙行業里高呼“狼來了”。

一線自主車企在新能源領域深耕多年，致力于做新能源汽車領引著的比亞迪、吉利以及北汽新能源又是如何應對的呢？我讀到的最多的是“開放、共享”。

吉利：平臺共享加速電池業務布局

5月29日首屆龍灣論壇，李書福表達了對行業的擔憂，“考慮到中國汽車產業不具備與外資企業在開放市場中直接競爭的實力，中國新能源汽車發展機遇僅剩5年時間。”

既然拋出了對行業的憂慮，李書福自然也會給出解決方案，答案便是“開放和共享”，李書福表示：“吉利現有電動技術平臺，愿意和同行進行共享”，以提升中國汽車行業整體水平。

這里提到的電動技術平臺，指的是吉利正在研發的、全新一代純電動模塊化架構，雖然目前該構架目前并未推向市場，也并沒有基于該構架打造的新產品，但李書福表示這些都將很快完成。

吉利費時3-5年，投入幾十億的平臺架構拿出來共享，背后的目的顯然不僅僅只像李書福所說，為了提升中國汽車行業整體水平，應對股比放開和關稅下調的壓力。更深層次的原因又是什么？

在商言商，當然是要追逐利潤最大化，吉利汽車要做“中國新能源節能技術的引領者”，這套電動技術架構就好像手機圈里的“操作系統”，掌握系統便掌握了對下游車企的話語權，通過賣系統來掙錢。

眾所周知，市面上90%以上的電動汽車都是在燃油車基礎上改造而來，也就是所謂的“油改電”車型。整個行業都缺乏全新的電動化技術平臺，吉利正是看到了行業里這一需求點。

造車新勢力可能是吉利的潛在客戶，大部分新勢力正在為缺乏成熟技術架構而焦慮，也在為短期內無法提升的研發能力而頭疼，假如能夠引入吉利架構平臺，把更大精力放在自己擅長的創新玩法、營銷上，把更大精力放在產品量產上，何樂而不為。

同時，吉利可能也把生意那些在新能源領域比較薄弱的二三線車企，甚至合資車企當做了潛在客戶。尤其是在雙積分壓力之下，短期內沒有太大的精力去做新能源產品的投入，與吉利合作并非不可考慮的方案。

既然主張共享和開放，在動力電池領域，吉利會進一步擁抱寧德時代或比亞迪電池嗎？恐怕不會！

近期寧德時代和比亞迪電池業務動作頻頻，動力電池和車企間的聯盟模式已經開啟。長安汽車、東風汽車、北汽新能源、上汽乘用車均參與其中，但并沒有吉利汽車的相關消息。

這顯然與在新能源領域有著“鴻鵠之志”的吉利汽車格格不入。不重點與寧德時代、比亞迪合作，吉利是要足夠大的話語權，拋開這兩個巨頭，自己搞事情。

早在去年10月25日，洪橋集團發布公告稱，向浙江吉利提供三元鋰電池，以供領克等CMA平臺旗下車型配套使用。在博瑞GE上市發布會后，安聰慧表示，吉利新能源要采用自己的電池，公開資料顯示，洪橋集團的第二大股東正式浙江吉利控股，安總提到的自己的電池恐怕多半便是這家洪橋集團。

7月3日，錢江摩托發公告稱，子公司錢江鋰電與吉利商用車簽署合同，吉利商用車向公司采購動力電池系統，預計2018年金額為不超過1億元。可見，吉利動力電池布局在進一步擴張中，畢竟它曾立下flag，要在2020年其純電動及混合動力汽車的售量占其整體銷售的90%。

總之，不管對外怎么高呼開放，吉利都不會把自己的話語權交到比亞迪或者寧德時代的手里，無論是平臺化構架，還是動力電池領域，吉利都不甘心做服從者，而是要做規則的制定者。

比亞迪：從電池到平臺再到智能網聯的開放

年初王傳福親自走訪長城徐水工廠，并試駕了WEYP8，與此同時，比亞迪聯合北汽新能源，在北京藍谷搞起一次比亞迪核心汽車零部件推介會，涵蓋動力電池、電機電控、動力總成、汽車電子、新能源底盤、元器件、車身附件……

這被認為是比亞迪封閉的零部件體系和自產自用的電池體系，逐步走向開放。

4月底開幕的北京車展，比亞迪發布了新能源集成平臺——“e平臺”。簡單說，e平臺是由驅動3合1（驅動系統的電機、電控和變速器的高度集成）、高壓3合1（高壓系統的DC-DC、充電器、配電箱3合1）、1塊控制模塊PCB板、1塊智能自動旋轉大屏、1塊長續航電池組組成。

6月26日，在比亞迪唐上市發布會，王傳福提出比李書福更激進的策略，不但“要把‘e平臺’的所有技術，與全球同行們共享”，而且開放智能網聯系統，Dilink向開發者開放汽車所有的執行系統、傳感器系統。這被認為是汽車行業史無前例的開放。

提到開放，不得不提比亞迪出現360度大轉彎的動力電池業務。2017年，比亞迪動力電池出貨量7.2GWh，被同期12GWh的寧德時代超越，后者拿下了包括寶馬、上汽、北汽新能源、東風、蔚來、威馬等眾多車企大單。

動力電池領域寧德時代后來居上，新能源整車市場有北汽新能源和上汽乘用車的追趕，王傳福著急了。這些都刺激著比亞迪電池業務的拆分，并走向單獨上市的道路，刺激著王傳福走向競爭車企，刺激他親力親為，推廣比亞迪開放和共享理念。

今年3月31日，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞公開表示，比亞迪正在做動力電池剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022-2023年完成獨立上市。

這意味著比亞迪動力電池業務，將不再有比亞迪車企身份的掣肘，只要電池價格和性能合適，它可以以獨立三方的身份獲得車企的認可，與寧德時代展開正面較量。

7月12日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，共同成立動力電池合資公司，聚焦于動力電池生產、銷售等業務板塊。未來，雙方還將圍繞電池回收再制造、電池快充、移動換電、充電高速路等領域進行深入研究。

王傳福和李書福所提出的開放，非常相似。比亞迪強調自己在三電系統、零部件體系、動力電池體系中的技術優勢，而吉利則突出自己與沃爾沃共同研發的平臺優勢，雙方所提到的開放，某種程度上更像是在逐步放開的新能源汽車領域，向B端而非C端，推介自己的技術和產品。

新能源市場最大化的“跑馬圈地”，站在汽車廠商的上游做生意，才能經久不衰。

北汽新能源：將開放共享提升到戰略高度

國內新能源市場，銷量最好的純電動汽車品牌，不是比亞迪更不是吉利，而是北汽新能源。今年1-6月份，北汽新能源全系車型銷量53598臺，與去年同期相比增長近8成，繼續領跑純電動市場。

北汽新能源能夠領跑與嚴重依賴國民廉價車EC有關，但是，隨著新補貼政策的實施，EC180退出市場，北汽新能源也經歷了陣痛，好消息是隨著EX360和EU5的推出，北汽新能源銷量結構逐漸趨于合理。

在開放和共享的道路上，北汽新能源走得更靠前一些。去年12月第八屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源總經理鄭剛提出，2025年之前，僅大眾、福特、日產、奔馳、寶馬這五個跨國品牌就將有141款電動汽車投放中國市場，中國本土新能源汽車要應對前所未有的挑戰，唯一的出路便是開放共享。

北汽新能源是截至目前唯一一家將“開放共享”提升到戰略高度的車企，具體包括，技術方面，以“北京市新能源汽車技術創新中心”為開放平臺，從智能網聯、燃料電池、動力電池等七大關鍵技術領域布局和開放；研發層面，對其現有的EH/EU/EX/EV/EC等型平臺以及未來BE21平臺向會社會開放；在資本方面，設立技術創新基金和產業孵化基金，孵化優質的技術和團隊，培育成熟的供應商資源。

車電價值分離模式將開放共享戰略推向新階段

7月初，北汽新能源放出“大招”，面向私人汽車市場啟動了車電價值分離的商業模式，簡言之，就是向私人消費者市場推出換電服務，消費者不需要再為電動車電池買單，而是以租賃的方式獲取電池使用權。

發布會上，鄭剛表示，車電價值分離商業模式是北汽新能源“開放共享”戰略中的階段性成果。對私車電分離的共享經濟可以實現電池共享、換電技術共享和換電站共享。

該模式下，用戶通過租賃方式實現電池共享，無需支付電池成本，無需擔心電池衰減，只需按照行駛里程付費即可。由于電池由管理公司統一管理，有助于延緩電池衰減，提高能源利用效率。

除電池共享外，北汽新能源推出換電技術、換電站面向全行業開放共享，包括快換連接系統、底盤換電系統、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網絡運營管理等，涉及300+項技術專利。

鄭剛表示，我們鄭重承諾，在條件成熟的時候，北汽新能源將對全部換電站面向全行業開放共享，無論是不是北汽新能源品牌的換電純電動車，只要技術標準符合要求，都可以在我們的換電站享受換電服務。同時，北汽新能源就換電站建設面向全社會招商。

當然，換電模式面臨著諸如換電站盈利困難、不同車型不同品牌的電池標準不統一等難題，這里不再展開。

我讀到的是，北汽新能源要另辟蹊徑，依靠車電價值分離的換電模式，在越來越激烈的競爭中爭取更多的市場份額。

“規模化”是開放和共享背后的邏輯基礎

無論是李書福、王傳福身體力行推廣的自家平臺架構，還是北汽新能源主打的換電技術和換電站共享，都意在通過規模化來分攤成本。畢竟，與車企巨頭比，或者與頭部合資車企比，自主車企在量產規模上確實沒有優勢。

今年1至6月份，國內汽車產銷分別完成1405.8萬輛和1406.6萬輛，雖然新能源汽車產銷是亮點，同比增長大均在1倍左右，但產銷量分別只有41.3萬輛和41.2萬輛，與燃油車相比仍然只是九牛一毛。

新能源市場規模仍然太小，想要規模化來分攤成本更是難上加難，這也是國內絕大多數電動汽車都是“油改電”而來的原因所在，也是自主車企要抱團取暖的原因之一。

就像李書福所說的那樣，任何單打獨斗不可能造好汽車，吉利要和產業鏈上下游、和國內車企一起發展。

以后，我們會看到更多開放共享的案例，就像開頭所說，這個行業里已經沒有什么不可能的了。當然，這并不意味著自主車企內部的競爭不再加劇。

比如，在博瑞GE上市會，安聰慧表示吉利立志成為中國新能源節能技術的引領者，這與比亞迪汽車的Slogan“新能源汽車引領者”高度重合。雖然目前吉利在新能源領域的銷量無法數一數二，但看看他在燃油車市場的表現以及“藍色吉利行動”規劃，誰都不會質疑它在新能源領域的野心。接下來，二者的圈地競爭也會越來越多。