看過很多關于星際、特種的電影，他們都有些很套路的情節(jié)：飛船因為電池問題迫降到一個殘破的星球，就當大家都以為要死在這個星球上時，主角光環(huán)就會在此刻出現(xiàn)，帶領著大家歷經(jīng)劫難終于找到新的電池。飛船換上新的電池后，就拍拍屁股走人，最后電影happyending。

這些充滿套路的情節(jié)還只會出現(xiàn)在電影中，但是換電模式卻在現(xiàn)實中出現(xiàn)了，跟電影不一樣的是，沒有套路的情節(jié)或最后能為電動汽車的充電問題帶來happyending。

7月5日，北汽新能源終于正式發(fā)布了面向私人市場的「車電價值分離」商業(yè)模式，還推出了適用于這個項目的車型EU快換版。簡單說北汽的換電汽車終于要面向市場了。

換電模式，顧名思義就是通過更換電池的方式獲得電能。而車電價值分離是指在換電模式基礎上，客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產(chǎn)權，客戶以租賃方式獲得電池使用權，實現(xiàn)車電價值分離，進而降低客戶初始購車成本。

這個消息還算比較低調(diào)，并沒有像蔚來汽車一樣在發(fā)布會上當成全場亮點推廣，其實北汽新能源從2016年就開始了在出租車領域換電模式的布局。至今，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市建成換電站116座，投放換電版的出租車、網(wǎng)約車6000余臺，累計運營里程8億公里，累計更換電池800萬次。

換電在某些場景已經(jīng)得到了認可，奧動新能源汽車科技有限公司總裁顧慶認為，換電模式是通過更高昂的費用和縮小應用場景（車型）來換取更高的效率，所以非常適合用在出租車與網(wǎng)約車等領域上。

杭州盼達用車也通過換電模式率先享受了商用領域的紅利。通過“換電5分鐘，運營一整天”的運作，避開了采用充電模式的分時租賃公司每天6~8小時的充電時間。在上線一年后，即實現(xiàn)盈利。

而北汽新能源這次向私家車市場開放試水，可以說是又一個新的挑戰(zhàn)。

選擇換電也是無奈之舉，目前困擾著電動汽車加速發(fā)展的兩大問題就是電池的續(xù)航和充電的時間，續(xù)航提不上來，充電時間又長，充電樁利用率又低......說多了都是淚。所以，換電模式找到了屬于它的生長空間。

與其探究北汽新能源為什么要推動這種模式，倒不如說說車電價值分離的模式解決了哪些充電樁沒有解決的痛點。

首先是在購車和維護成本上會大大降低。以北汽新能源的EU快換版為例，購車費用為7.98萬元，相比搭載電池的車型節(jié)省了5萬元“電池”費用，電池月租金為458元，消費者可根據(jù)需要，選擇1200~3000公里三個級別的不同里程套餐，折合每公里僅需電費0.34元~0.36元。

其次是充電效率問題。充電樁的慢充需要7-8個小時，而快充也需要1-2個小時。而如果采用換電模式，理論上它只需要花費不到3分鐘的時間就可以完成電池的更換。而快充會影響電池的使用壽命，換電模式會減少車輛使用后期的續(xù)航里程衰減問題。

另外，現(xiàn)在電動汽車對于提高續(xù)航里程已經(jīng)進入了一個瓶頸的狀態(tài)，所以換電模式在一定程度上減少車主的“里程焦慮”，不需要在夏天開次空調(diào)都要思前顧后，怕遇到找不到充電樁，汽車在半路熄火這等尷尬般的現(xiàn)象。

其實對于換電模式，其實沒有很強的技術壁壘，但是卻一直不能廣泛推廣。究其原因，主要是因為換電模式的背后是涉及了車主、車企與電池運營商三者之間的利益博弈。

在換電模式下，純電動汽車整車售價30%-40%的電池部分被拿走了，傳統(tǒng)車企失去銷售電池這一個大頭，而后續(xù)換電服務營收也是“別人”的，傳統(tǒng)的車企當然是不干的。另外，還要配合國家電網(wǎng)安全性、標準不明的電池系統(tǒng)，自然積極性不高。

而換電運營商則需要承擔高昂的換電站建設費用、儲備電池費用。并且，因為電池的標準沒有統(tǒng)一化，換電車型的數(shù)量也對于換電運營商也是一種成本的壓力。所以電池運營商的盈利能力至關重要，否則無法分攤高昂的初期建設費用和儲備電池費用。

而對于消費者來說，沒有相關的補貼政策，就算比原價購買的成本降低了也覺得不劃算。

如果協(xié)調(diào)不了三者之間的利益平衡，那么換電運營商則是吃最大的虧，以色列的BettetPlace就是最好的例子。盡管，現(xiàn)在北汽新能源、蔚來等選擇自建換電站，把三者之間的利益博弈變?yōu)橄M者與車企之間的博弈。但是，這些仍然是他們需要考慮的因素。

另外，市場需求也是換電模式能否推廣的關鍵之一。對于無運營需求的私家車，換電并非必然選擇。換電模式的推廣也面臨不少困難，用戶達不到一定規(guī)模，換電站的運營成本也很難收回。這也是現(xiàn)今在做換電站企業(yè)最憂慮的問題。

蔚來汽車傳播部總監(jiān)萬銳透露，由于家樁給用戶帶來的體驗最好，所以一開始蔚來汽車還是以安裝家樁為主，蔚來用戶的裝樁率達到了70%。換電站的建設需要等到用戶數(shù)量增長到一定規(guī)模才能減少運營的虧損。

還有的是安全的憂慮。電動汽車自燃已經(jīng)不是什么新聞了，而換電模式會增加電池與車輛連接結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性風險，電極插頭易磨損打火花，引發(fā)安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。

在上文已談及，就算換電模式還沒得到大規(guī)模地推廣，但在私人市場的換電模式上，北汽新能源并不是第一個吃螃蟹的人。早在2013年，特斯拉就已經(jīng)推出了相關的換電技術服務。

但是運營一年多后，在一場發(fā)布會上，馬斯克就發(fā)表了一段關于換電服務的話:“我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的(充電方式)。所以又打造了換電技術可以在90秒內(nèi)完成電量補充。基于目前的狀況，(換電技術)將來的推廣價值不是很大，不出意外的話.......”

結(jié)局大家都知道，特斯拉放棄了其換電服務。

究其原因，只能說是特斯拉換電服務的客戶體驗極其不佳。特斯拉的一次換電服務的價錢為60-80美金之間，面向已經(jīng)習慣了完全免費的超級充電站服務的車主，誰會花比汽油車成本還要貴的錢去換一個電池？

所以，車主自然就不買賬了，特斯拉也只有放棄的結(jié)果。

而五年之后，2017年ES8上市時，蔚來卻宣布“撿起了”特斯拉所拋棄的換電模式。但蔚來不是像特斯拉一樣，簡單的推行換電模式，而是直接車電分離。在車電分離之后，有望催生出更多的增值服務。

蔚來最初給出的換電方案，是一個占地3個車位面積、能在3分鐘內(nèi)完成換電的換電站。蔚來汽車當時計劃以3公里為服務半徑，在各大城市部署自動換電站。

今年5月，蔚來汽車首座換電站落地深圳南山科技園。蔚來汽車CEO李斌表示，目前蔚來汽車已經(jīng)租用了幾百個換電站的用地，很快會根據(jù)用戶的流向進行分布式的布局。

如今，蔚來又多了一個盟友北汽新能源。

車企自建換電站，實行換電模式可謂在市場上越來越吃香了，因為這樣會使得車企對于電池運營獲得更多的話語權和主動權。

但是，換電模式不是沒有出現(xiàn)過坑，而且坑得一家明星企業(yè)倒閉了。

2007年，以色列的BetterPlace創(chuàng)始人ShaiAgassi為了解決電動車能源補給問題，他毅然放棄了快慢充電，而是挑戰(zhàn)換電模式。BetterPlace最初是與雷諾合作，凡是購買雷諾FluenceZE電動車的消費者，可以選擇「買車租電池」的服務（電池大約占據(jù)電動車價格的50%），根據(jù)行駛里程來收取費用。

盡管，這個計劃吸引了投資者，為其融資了8.5億美元，但卻打動不了主機廠。因為它試圖打破主機廠的利益格局，BetterPlace并沒有找到另外一家整車廠設計更多可拆卸電池的電動車。最后僅靠雷諾一款車型，BetterPlace也活不下去，宣告破產(chǎn)。

雖然是個坑，但BetterPlace卻留下一個具有顛覆性的商業(yè)模式：不賣整車，賣里程。那么巧，北汽新能源現(xiàn)在就是在干這事。

無論是向出租車、網(wǎng)約車領域開放，還是向私人市場開放，換電模式背后的意義都是“共享”。

電池的共享不僅可以實現(xiàn)對私市場的電池梯次利用，挖掘電池全生命周期的價值，并促進能源的可循環(huán)使用。可以說，換電模式給了電池企業(yè)和車企在補貼退潮之后的另一選擇。

發(fā)布會上，北汽集團黨委常委、北汽新能源總經(jīng)理鄭剛表示，“車電價值分離商業(yè)模式是北汽新能源在共享經(jīng)濟領域探索更高維度共享形式和內(nèi)涵的成功創(chuàng)舉。在車電價值分離商業(yè)模式下，純電動汽車用戶將實現(xiàn)電池共享，北汽新能源換電技術將向全行業(yè)共享，換電站也同樣面向全社會共享。”

而換電模式所帶來的是整個商業(yè)模式的改變，更高的成本也對企業(yè)提出了更高的成本控制能力要求。盡管需要達到一定規(guī)模后，電池運營商才能回本，但近年來，換電模式已經(jīng)在的一些特殊的場景下找到了盈利方式。

車電價值分離之后，也許會帶來更多的增值服務和靈活的商業(yè)模式創(chuàng)新。