自去年總理訪日后，原本醉心純電動的國內新能源汽車行業猛然就有了氫燃料動力鋰電池的身影；此后人民日報又刊登出發展氫燃料動力鋰電池的訊息。種種跡象聲明，將來我國的新能源汽車范疇，必將會有氫燃料動力鋰電池汽車一席之地。

相比于鋰離子電池的普遍推廣，氫燃料動力鋰電池有關消費者來說或許還有些生疏，當然疑問也隨之而來，我們為甚么要進軍氫燃料動力鋰電池呢？

投入必然是因為有優點。眾所周知，國家大力推廣新能源，緊要目的是為了改善能源結構，減少汽車對化石燃料的依靠。其次是讓汽車在使用過程中無污染，將化石燃料發電過程中出現的污染物聚集解決排放，利于環保。

純電動汽車自然是滿足這兩點的，同時現有的電池技術也足以支撐電動汽車的制造，因此它成為了首選。但很快我們就發現了純電動汽車存在的問題，受電池技術制約，續航里程過短，不符合消費者駕車習慣；充電時長久，充電樁稀缺，為使用帶來了不便；更緊要的是充電時間過于聚集，大批純電汽車進入電網，將對現有電網帶來不小壓力。

那么氫燃料動力鋰電池車呢？顯然它也是滿足上述兩個條件的，同時相比純電動汽車來講，它的使用過程與傳統燃油車更加類似。燃料不夠筆直到加氫站補充，加氫時長3-5分鐘比燃油車加油稍長，但在可接受范圍內；續航里程與當下燃油車相差無幾，從現有量產氫燃料動力鋰電池車來看，600km續航已不在話下。

比較來看，倘若單從產品來講，顯然氫燃料動力鋰電池汽車會更加符合消費者需求。不過，與純電動汽車的推廣比起來，氫燃料動力鋰電池也存在一定劣勢。純電動汽車之所以能夠快速推廣，在于其驅動汽車所需的電能容易獲取，電池技術較為成熟，配套設施建設比較簡單，氫燃料動力鋰電池汽車則不然。

首先在于氫氣的獲取。當下能夠實現規模化制氫的方式有兩種，一種是工業電解水，另一種是化石燃料反應，不論哪種辦法，與純電動汽車型筆直充電相比，成本都要高出不少。而諸如生物質制氫、高溫分析、光催化劑、伴生氫等方式，或成本過高，或受制于環境因素，皆具有局限性，目前還不適合大規模工業加工。

另外，氫燃料動力鋰電池技術與現有的鋰離子電池技術相比，普及程度還遠遠不夠；氫氣的運輸、儲存，加氫站的大規模鋪設等與建設充電樁相比投入巨大。這一系列的問題皆是困擾氫燃料動力鋰電池發展的荊棘。

但若將氫燃料動力鋰電池汽車的優點與當下存在的困難比較來看，顯然是利大于弊的，因此以日韓為首的各個汽車廠商，都對氫燃料動力鋰電池汽車表現出極大的興致。目前豐田、本田、現代等車企的量產氫燃料動力鋰電池汽車都具備了上路條件，其中豐田還為貨運碼頭供應了氫燃料動力鋰電池卡車，在美國鋪設了多座加氫站設施，表現積極。

而在國內，長城汽車對氫燃料動力鋰電池技術也有所涉獵。此前長城汽車收購了上海燃料動力鋰電池汽車動力系統有限公司51%股權，其后又入股德國加氫站運營商H2MObILITY，顯然在國內氫燃料動力鋰電池汽車發展中占據了先機。

寫在最后：比較純電動汽車與氫燃料動力鋰電池汽車，可以看到它們各有優劣，當下更容易實現大規模推廣的自然還是純電動無疑，但氫燃料動力鋰電池汽車擁有更加契合消費者的特性，是其最大優點。