眾所周知，發動機與動力鋰電池是車輛的動力核心，動力總成是車企將來在競爭中非得有的核心技術資源。

來自乘聯會的專家指出：從車市發展階段看，主流車企目前的布局處于類似我國重卡市場集團布局的初級階段，部分二線重卡公司采取類似合作的布局，多軌制供貨確保電池需求。從產品層面與配套層面來看，由于國內車企電動化發展時間相對較強，國企財力相對完善，電池、電機等范疇都有較好的配套資源。

與此同時，相關于混合動力的保守專利技術，部分電動汽車技術專利相對開放，自主品牌電動汽車協同發展的機會相比較較多。因此，主流品牌發展高端電動化，是有很好的內外部技術和資源的基礎。

目前部分自主品牌在繼續較大地研發投入，所以，在國內強大資源推動下的自主品牌高端化，已經有一定的案例，將來應當是比較容易獲得初期成果的時期。

乘聯會專家表示，新能源乘用車目前市場規模僅有100萬輛的水平，加之參與廠家多，單車型數量規模相對太小，對電池的需求也較小。而且整車公司對電池技術尚未充足把握，還未了解和掌握，因此目前的配套模式應當是不得已的選擇。這類似很多小的重卡公司，到處尋找配套資源，與獨立發動機公司合作形成聯盟的特點。

動力體系自主可控對車企集團極緊要，沒有自產發動機的卡車公司難以做大做強。由于發動機占汽車整體成本的20%左右，而電池目前在乘用車上占比是在30%左右。目前自主民營三強公司的動力轉型成果凸顯，比亞迪的自主電池體系極其強大，隨后長城建立的蜂巢動力、吉利的新能源電池研究也投入了巨大資源，目前看也是初見成效。

目前，新能源產業鏈的發展，與汽車初始階段的產業布局相類似，將來必然逐步形成整車公司主導產業鏈的正常格局。車企自產鋰離子電池的配套體系仍會加速。