我國新能源汽車產銷量已持續三年居世界首位。公安部公布的數據顯示，截至2018年六月底，全國新能源汽車保有量已達199萬輛。

然而，在產業繁榮發展的背后，結構性產量問題也日益凸顯。財政部經濟建設司副司長宋秋玲日前公開表示，新能源汽車結構性產量過剩風險加劇，低端產量過剩而高端產量卻不足，產業出現盲目擴張態勢，且投資也出現了過熱苗頭。

有業內人士表示，隨著資本大量涌入，新能源汽車產業結構性產量過剩的風險正不斷累積，而且這種風險也已開始傳導至動力鋰離子電池產業。寧德時代副董事長黃世霖日前在出席公開活動時稱，國內動力鋰離子電池行業結構性產量過剩預計將會延續到2023年。

近年來，我國新能源汽車推廣效果顯著。2009年，新能源汽車產銷量均不足500輛，到2017年，產銷量分別增至79.4萬輛和77.7萬輛。我國汽車工業協會公布的數據顯示，今年前7個月，我國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別上升85%和97.1%。日前，財政部預測，2018年新能源汽車銷量將達150萬輛。

事實上，2017年四月，工信部、科技部聯合發改委印發的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，到2020年，國內新能源車年產銷將達到200萬輛。

而據我國汽車流通協會公布的數據，2015-2017年六月底，國內已經落地的新能源整車項目超200個，相關投資超1萬億元，各類車企已公開的新能源汽車產量規劃超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中目標規劃產量的10倍。

“公司規劃產量相對較虛，規劃10萬輛可能最后1輛都沒落地，未來也不了解能生產多少。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前新能源汽車尚處“跑馬圈地”式的擴張階段，土地資源和地方政策都存在透支風險；即使已建成的公司，其產品大多也是沖著拿補貼的低端產量。

在新能源汽車產業規劃產量暴漲的同時，作為新能源汽車產業鏈上游的動力鋰離子電池產業，投資擴產的勢頭也很迅猛。

據瞭望新聞周刊報道，2014-2016年，我國動力鋰離子電池產業年均上升率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力鋰離子電池領域的投資金額超過1000億元。若當前形成的動力鋰離子電池產量全部釋放，會形成170GWh的年產量，約是目前市場實際需求量的7倍多。按照相關規劃，2020年我國動力鋰離子電池總產量將達到285GWh，但同期動力鋰離子電池需求量僅為97GWh。

“其實動力鋰離子電池的產量問題2017年就出現了”，華創證券新能源汽車分析師于瀟對中新經緯坦言，若按目前的總需求和總供給來算，動力鋰離子電池的產量是過剩的。

無獨有偶，黃世霖日前在演講中提到，現在國內動力鋰離子電池產業結構性產量過剩現象明顯，頭部公司的優質產量受到追捧，導致產量不足；而中小廠商和落后廠商產量卻難以消化，生存空間正不斷受到擠壓。“這種現象預計會延續到2023年”。

于瀟認為，未來的市場份額會向龍頭公司集中，二三線或不入流的動力鋰離子電池公司會被淘汰出清。目前，頭部公司還在規劃產量，而靠后的公司產量已處于開不滿的狀態，也不會再擴產。

為解決新能源汽車產業產量的結構性過剩問題，宋秋玲表示，財政部將堅持扶優扶強的政策導向，繼續提高補貼門檻，支持優勢產品和優勢公司。

“就新能源乘用車來說，國家對公司的生產資質審批很嚴，”崔東樹稱，此舉意在通過嚴控產量推動其向高端化發展；同時新補貼政策也對低端產量進行了封堵。

中新經緯梳理發現，其中定位A00級、續航200公里以內的北汽新能源EC系列，今年上半年共售出39906輛，而補貼新政執行當月（六月）僅售3輛。“今后高續航、高能效的SUV車型、A0級家用轎車等更高級別的車型將成為市場的主流趨勢。”崔東樹補充說。

“靠短時間拿補貼發展有風險，公司應樹立可持續發展的理念，通過提升產品技術提升公司競爭力。”崔東樹表示，多學習國外先進相關相關經驗，實現融合式發展，不僅有利于公司也有利于新能源汽車行業整體發展。