據(jù)報道，馬斯克（ElonMusk）因為他的推文和行為遭到了不少媒體的抨擊，考慮到來自捷豹、奧迪和梅賽德斯的競爭將會席卷而來，特斯拉公司該何去何從呢？

雖然目前特斯拉因為馬斯克的管理不善出現(xiàn)問題，但是馬斯克為特斯拉還是做過一些不可否認的貢獻，如特斯拉的全國性Supercharger充電站網(wǎng)絡(luò)。

業(yè)內(nèi)分解人士認為，特斯拉的Supercharger網(wǎng)絡(luò)是汽車制造商推廣燃料動力鋰電池汽車可以借鑒的模板，氫燃料動力鋰電池汽車制造商應當模仿該網(wǎng)絡(luò)建造充氫站網(wǎng)絡(luò)。

馬斯克通過在全國范圍內(nèi)專門針對特斯拉汽車的充電網(wǎng)絡(luò)投資超過10億美元，處理了司機對擁有電動汽車的最大恐懼：里程焦慮。

燃料動力鋰電池汽車非得采用同樣的策略才能具有廣泛的吸引力。你應當會覺得，燃料動力鋰電池類似于電動汽車，但是，它不是將電存儲在重達數(shù)百磅的電池包中，而是借助在高壓條件下存儲于車輛上的氣態(tài)氫出現(xiàn)的電。

氫燃料動力鋰電池汽車可以在幾分鐘內(nèi)重新填充，就像汽油或柴油動力汽車相同——補充氫氣罐的時間短是燃料動力鋰電池汽車相有關(guān)電池供電的電動汽車的關(guān)鍵優(yōu)點之一。

加利福尼亞州的燃料動力鋰電池汽車加氫站數(shù)量居全美首位，其中許多由FirstElementFuelInc.公司建造，該公司由汽車行業(yè)資深人士伊萬尼克（JoelEwanick）領(lǐng)導。

他認為，建立特斯拉式的全國氫燃料充電站網(wǎng)絡(luò)可以促使燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)品盡快實現(xiàn)經(jīng)濟可行性。

伊萬尼克指出，建立全國性的充氫網(wǎng)絡(luò)有關(guān)加工、零件和供應商來說都是真正有幫助的。

除此之外，以合理的價格加工這些汽車也是一項挑戰(zhàn)，而我們將在2020年和2021年實現(xiàn)這些目標。

但他也認識到，汽車制造商只是想要制造汽車，并不想建設(shè)充氫站等基礎(chǔ)設(shè)施。然而，倘若他們想在全國范圍內(nèi)銷售氫燃料動力鋰電池汽車，除了建設(shè)加氫站他們可能別無選擇。

到目前為止，豐田和本田已經(jīng)斥資了超過2000萬美元，幫助FirstElement在加利福尼亞建立了19座加氫站，而他們計劃建設(shè)31個加氫站。

伊萬尼克指出，加氫站建設(shè)成本正在下降——每個充氫站的成本在220萬美元到250萬美元之間，而每個充氫站可以服務(wù)的車輛數(shù)量正在新增。

他認為FirstElement公司最終將擴展到加利福尼亞州以外，可能是在全美各地建立氫燃料加油站“網(wǎng)絡(luò)”。

他表示：“我們不要傳統(tǒng)加油站的那樣的龐大網(wǎng)絡(luò)，我們只要確保它們（加氫站）在方便的地點能夠為我們的客戶服務(wù)。”

特朗普政府領(lǐng)導下的聯(lián)邦政府可能不會為建立全國性的充氫站網(wǎng)絡(luò)做太多貢獻，因此充氫站有可能成為汽車制造商和煉油廠自己的一個建設(shè)項目，例如殼牌就在加利福尼亞的一些車站安裝氫泵，另外還有通用汽車。

通用汽車在這個范疇起到了帶頭用途，將氫燃料設(shè)備供應商、FirstElement等建站公司、加工氫氣的煉油廠和其他汽車公司聯(lián)合起來，并在每個緊要市場迅速建立加氫站。

通用汽車和本田汽車已經(jīng)實現(xiàn)了燃料動力鋰電池包的尺寸減小和成本的降低，并證實了燃料動力鋰電池在電子工業(yè)上的可行性。

氫燃料汽車將成為新能源汽車的一部分。今朝的問題是，汽車制造商愿意做些什么來推動技術(shù)的發(fā)展，并克服客戶對里程的疑慮和恐懼。

有關(guān)這個答案，他們只要研究特斯拉的Supercharger網(wǎng)絡(luò)就能明白該做什么，Supercharger網(wǎng)絡(luò)可以成為建設(shè)全國性加氫站網(wǎng)絡(luò)的模板。

伊萬尼克認為：“在我整個職業(yè)生涯我都聽到了這么個說法，汽車制造商只負責制造汽車而不會建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。他們不想從事建設(shè)加油站、道路和橋梁的工作。他們的工作就是制造汽車并做得非常好。”

倘若這種情況沒有改變，燃料動力鋰電池可能只能留在最微小的生態(tài)鏈中。