摘要在電動汽車動力鋰離子電池實際使用中，需經過長時間的實際路況探測，試驗周期長、過程繁雜，且成本高。為處理這一問題，在基于飛思卡爾MC9S12XEG128單片機的電池管理系統(bMS)及C#數據采集監控系統實測數據基礎上，基于Arbin的電動汽車探測系統(EVTS)設計動力鋰離子電池的工況模擬試驗平臺，實現了對電池多參數的實時采樣、顯示、存儲及實際路況模擬探測，從而實現了在試驗室獲得實車外路探測相同的電池工作數據。探測結果聲明，該辦法可獲得與外路實車探測相同的結果。

隨著環境污染的加劇，電動汽車以其節能環保的優點越來越受到重視，在電動汽車的研究和發展上，車載動力鋰離子電池及其管理系統的研究與制造占據著緊要的位置。伴隨著電動汽車技術的成熟，電動汽車也逐漸從試驗品轉化為產品。在電動汽車輛探測中，電池的實際路況探測具有緊要的地位，但在使用中，實際路況探測周期較長、成本較高，而臺架模擬和實際運行有差別。通過本試驗辦法的設計可簡化該探測過程。該辦法依托電池管理系統(bMS)和基于電池管理系統的數據監控和采集系統采集的插電式鎳氫快充混合動力客車外路探測電池數據，采用美國Arbin公司的電動汽車探測系統(EVTS)的MITS上位機控制軟件進行模擬仿真，可在試驗室獲得與外路試驗相同的電池探測數據，同時電池的放電通過探測系統回饋電網，電能可循環使用，該辦法具有良好的可復制性，可在較大程度上節省試驗成本。

1插電式鎳氫快充混合動力客車

插電式鎳氫快充混合動力客車采用3組300V/40Ah電池包并聯組成300V/120Ah電池包，如圖1所示。鎳氫(Ni-MH)電池屬于堿性電池，因其不存在重金屬污染問題，稱為綠色電池，目前鎳氫電池所能達到的性能指標為：能量密度(3h)為55～70Wh/kg，功率密度為160～500W/kg，快速充電從滿容量的40%充到80%為15min，循環使用壽命超過1000次(DOD=100%)，鎳氫電池具有能量密度，功率密度較高，快速充電盒深度放電性能好，充放電效率高，無重金屬污染，全密封免維護的優勢?？蛙嚬ぷ髟诩冸妱雍突旌蟿恿δＪ剑姵厥Ｓ嚯娏?Soc)40%時工作在混合動力模式，40%，時工作在純電動模式，工作模式切換如圖2所示;純電動模式時最高時速為70km/h，該車作為公交車使用，一般工作于純電動模式，電池的Soc在80%～30%，即每次放電量為50%，放電量為60Ah，可保證純電動模式下行駛約30km;采用3C大電流充電，Soc從30%充到80%，即充電量為60Ah約莫需10min，實現充電10min，運行30km的性能。

2電池管理系統(bMS)

電池管理系統采用分布式主從結構，每套從系統負責每組300V/40Ah電池的21路模塊電壓，總電壓，12路溫度，支路電流的采樣，電池剩余電量(Soc)計算以及和主控板的CAN通訊。主控板負責總電流，總電壓的采樣，電池剩余電量的計算，故障判斷，系統保護和主從內部CAN通訊及主控和整車控制器(ECU)的CAN通訊，結構如圖3所示。系統中電流的采樣間隔為10ms，可滿足電量安時法的計算要求，電池Soc的計算采用安時積分法加校正來確定。

電池剩余電量(Soc)安時法計算公式如下

式中，α(t)為充放電效率，與電池溫度和Soc有關，i(t)為電池充放電電流值，Q為電池額定容量，單位為Ah。

電量數字積分計算公式如下

Q(nT)為nT時刻電池電量，Q(0)為電池初始電量，單位Ah，i(nT)為nT時刻電流值，單位為安培，T為電流采樣周期。

CAN通訊：CAN總線是德國bOSCH公司從20世紀80年代初為處理現代汽車中眾多的控制與探測儀器之間的數據交換而開發的一種串行數據通信協議，它是一種多主總線，通信介質可以是雙絞線、同軸電纜或光導纖維，通信速率可達1Mbits-1。數據長度最多為8byte，不會占用總線時間過長，從而保證通信的實時性;CAN協議采用CRC檢驗并可供應相應的錯誤解決功能，保證了數據通信的可靠性。MC9S12XEC128單片機具有兩路CAN控制器，主板的一路CAN控制器用于主從板的內部CAN通訊，另外一路用于主板和整車控制器(ECU)的通訊。系統中CAN通訊速率設置為250kbits-1，通信周期為100ms。

外部CAN采用周立功CTM8251T通用CAN隔離收發器，CTM8251內部集成了所有必需的CAN隔離及CAN收發器件。芯片的緊要功能是將CAN控制器的邏輯電平轉換為CAN總線的差分電平并且具有DC2500V的隔離功能，符合ISO11898標準，其原理如圖4所示。

內部CAN通信采用TLE6250G作為CAN收發器，TLE6250采用p-DSO-8-3封裝，體積小，數據傳輸速度可達1Mbits-1，使用于12V或24V的汽車和工業系統中，其原理如圖5所示。

3數據監控和采集系統

數據監控和采集系統采用VisualC#2010軟件平臺，通過周立功USbCANII智能卡和CANbus接口庫函數接收bMS的實時CAN采樣數據，在上位機軟件中進行數據解碼和實時監控顯示，通過Access數據庫存儲數據，數據可筆直轉出保存為Excel格式。數據庫和存儲的Excel文件中包括3組電池的63個模塊電壓值，36路溫度值，總電壓，總電流和3個支路電流，主從板中的Soc值及存儲時間，可完整地記錄車輛的運行狀態，用于后期電池狀態研究。

周立功CANbus接口庫函數使用辦法：將庫函數文件均放在工作目錄下。庫函數文件總共有3個文件：ControlCAN.h、ControlCAN.lib、ControlCAN.dll和文件夾kerneldlls，程序中通過DllImport函數導入dll動態庫，并表明庫中蘊含的數據結構和函數。接口函數使用流程。

4Arbin公司的電動汽車探測系統

美國Arbin公司的電動汽車探測系統(EVTS)通過基于電池管理系統的數據監控和采集系統所保存的車輛外路路況的實際電池數據，在試驗室可以模擬電池在原來車輛外路路況時的工作狀態。Arbin的電動汽車探測系統(EVTS)是一系列大功率自動電池探測系統，專門用于電動汽車或混合電動汽車電池的研究探測。系統供應了可編程電源和電子負載用于自動充放電探測及模擬仿真探測，設備具有輔助電壓探測、輔助溫度探測及CANbUS通訊等擴展功能。本辦法中采用的EVTS可同時獲得雙路400V/200A的輸出，兩路并聯可以得到400V/400A輸出。汽車純電動工作時限定電池最大放電電流為360A，故該系統可以完全模擬汽車實際運行過程中的電池充放電狀態。電池的工況試驗緊要是通過Arbin的電動汽車探測系統(EVTS)的上位機控制軟件MITS中的可編程仿真功能來實現，但仿真數據依靠于客車外路探測時通過數據監控和采集系統存儲下來的電池數據。

MITS軟件的可編程仿真是將輸入的從非配置的動態機制中獲得的數據作為一個控制函數，來控制探測系統到電池的輸出值。

(1)使能仿真控制。仿真控制選項可通過系統配置arbinSys.cfg中，高級選項目錄下的仿真控制打開。倘若此選項未被勾選，那么在控制方式中的4種仿真功能是不可用的。通過仿真控制，用戶可方便地使用仿真文件中的數據作為復雜控制的參數得到任意的、瞬態的函數。仿真文件非得保存為文本文件，存放在C：\Arbinsoftware\Mits_pro\Data目錄下，文件中，時間和電流作為獨立的兩列存放，且沒有列名，只蘊含數據，兩列之間用tab鍵隔開，時間和電流的單位分別為秒和安培，電流的正負表示充放。

(2)編輯仿真選項表。

1)在探測選項表中，選擇控制方式，同時指定仿真文件?？刂品绞娇墒请娏鳌㈦妷夯蚬β史抡?。

2)指定仿真文件，右鍵單擊控制值下面的區域，選擇指定仿真文件，在彈出的對話框中選擇要進行仿真的文件。

3)設置程序中的一些限定條件，包括最大充放電電壓，電流，采樣時間和程序運行時間。

5工況模擬仿真結果

仿真數據采用原有車輛外路實際探測時，bMS采樣的電流數據，電流的控制間隔設置為0.3s，整個過程時間為50min，Arbin的MITS上位機控制軟件的采樣周期設置為100ms，探測過程為純電動模式，當電池的Soc高于70%時，電池不進行制動回饋，當電池電量低于70%時，有制動回饋過程，整個過程包括啟動加速，繼續爬坡，繼續下坡及繼續加速和制動回饋。實際外路和仿真模擬時Arbin采樣的電壓曲線如圖10所示，電流曲線如圖11所示。

比較圖可知，采用Arbin電動汽車探測系統(EVTS)可較好地獲得與外路探測相同的電池工作狀態。

原外路探測和仿真模擬試驗數據比較。原外路探測數據：初始Soc=85，探測結束Soc=37，全程Soc減少48%，放電量為57.6Ah。仿真模擬時Arbin電動汽車探測系統總放電量為72.587Ah，總充電量為14.87Ah，電量消耗為57.717Ah，折合電池Soc變化量為48%。模擬仿真時bMS數據：初始Soc=83，仿真結束Soc=33，Soc減少50%，放電量為60Ah。

仿真探測時bMS測得的放電量大于Arbin電動汽車探測系統原由分解：由圖1中高壓控制箱的連接可看出，充電槍與電池輸出端并聯，而系統開始工作時，車上的一部分用電器的電由電池輸出，測得平常工作是的輸出電流約為2.5A，探測時間為50min，即車上用電器的耗電量為2.08Ah，總電量消耗為59.797Ah，同時考慮bMS中有關電池充電效率的問題，故測量數據有效。該探測不僅可以模擬外路運行情況，同時，可通過電動汽車探測系統計算出該過程中車輛的制動回饋能量，試驗中在Soc變化量為48%，時，車輛制動回饋能量為14.87Ah，回饋的Soc為12.39%。

試驗室模擬的后半部分實際外路，Arbin采樣和模擬試驗時bMS采樣的電壓波形如圖12所示，電流波形如圖13所示。比較電壓電流曲線可以看出，試驗室模擬仿真可以很好地跟蹤外路試驗數據，但bMS為了保證采樣的實時性，采樣數據的上傳的實時性受到一定的影響，后期在試驗數據同步性方面還要進行改進。

6結束語

結合現有試驗條件，通過Arbin的MITS上位機控制軟件，以電動汽車電池管理系統的實際外路探測數據為依托，在試驗室中就可以很好地模擬出外路試驗的電池狀態。試驗證明，模擬試驗可以基本替代對電池的外路試驗，獲得比原來基于臺架試驗更精確的電池數據，簡化了試驗過程，同時，試驗中電池的放電可以通過Arbin電動汽車探測系統筆直回饋電網，使電能得到循環利用，節省了試驗時間和成本。