提到動力鋰離子電池行業現狀，周承東說，國內動力鋰離子電池行業沒有不虧損的。周承東是中信國安盟固力動力科技有限公司總經理助理。他近日接受記者采訪時說，國內動力鋰離子電池公司擴張過快，但需求不足，產量閑置，都在苦苦支撐。仿佛為了印證周承東的判斷，媒體又報道了協鑫動力項目中止、邦凱新能源資金枯竭等消息。

這本是外人看來極為火熱的產業近有特斯拉電動汽車暢銷、公司盈利引發的上下游市場想象空間，遠有國家推廣新能源汽車的戰略布局。鋰電股也時常在股市刮起鋰電風，股價齊飛的場面不止一次。

但媒體甚至股市的熱捧不能帶來訂單。把目光投向實際，眾人不難發現，在電動汽車銷量還未起飛之際，動力鋰離子電池缺乏真正需求。動力鋰離子電池外熱內冷的局面，還將繼續。產量過剩即便到2015年也難以緩解。

投資熱浪

我國鋰動力鋰離子電池概念令萬眾矚目，要提及遠隔重洋的電動汽車明星：特斯拉。當特斯拉電動汽車展現出它絕世風姿之時，國內反應最大的不是汽車行業，而是鋰動力鋰離子電池產業。

鋰離子電池題材股票反應最快。成飛集成、中信國安、杉杉股份在四月份特斯拉宣布首次盈利后，幾乎所有與動力鋰離子電池相關的個股都在飛漲，漲幅劇烈的數個交易日就超過了50%。

除了股票市場，特斯拉也引發了新一輪鋰離子電池產業擴產投資熱潮。

比如沃特瑪。公司的山東新廠區正在規劃中，是給當地的電動汽車企做配套。沃特瑪的總經理助理范永軍告訴記者。這已經是位于深圳的沃特瑪電池有限公司的第四個廠區，之前沃特瑪已經在深圳建有兩個廠區，成都建有一個。

沃特瑪只是眾多擴產公司中的一個。六月初，綠海新能源公司擬投資近8億元建設年產3億安時高能動力鋰離子電池建設項目;七月一日，億緯鋰能年產5000萬安時鋰離子電池加工線奠基;七月末，川航集團向四川科能鋰電注資金額3500萬元多氟多、威高東生、成都興能也有擴產、增值等大動作。

我國鋰離子電池行業的投產熱潮并非始于今年，而是伴隨著我國新能源汽車再三的政策刺激，歷經多年的猛烈擴張。

2009年初，國家四部委啟動十城千輛節能與新能源汽車示范推廣使用工程。隨后，一系列中央或者地方的相關政策陸續出臺，特別是財政補助類政策推動了國內鋰動力鋰離子電池產業的投資熱潮。

2010年初，全球知名咨詢公司Frost-Sullivan曾公布報告顯示，2015年我國動力鋰離子電池產量將達到39億安時。然而這一預測被迅速打破。有統計顯示，2013年一季度，我國鋰離子電池行業規劃年產量已經接近60億安時，而且還在節節攀升。

火熱景象的背后，是無盡隱憂。

唇亡齒寒

依據賽迪投資預測，2015年動力鋰離子電池將占鋰離子電池市場38%的市場份額，有關大多數電池公司來說，這將是一個決定將來的新范疇，提前布局也就情有可原。

為甚么動力鋰離子電池在電池業獨領風騷?電動汽車的美妙圖景是最筆直的答案。然而被普遍看好的電動汽車行業沒有如人們的意愿發展：A123被萬向重組;菲斯克面對被收購;betterplace也宣布破產在世界電動汽車行業的低潮中，我國并沒有獨善其身。

據中汽協數據，截至2012年底，25個城市十城千輛示范工程實現新能源汽車銷售2.74萬輛，占總汽車銷售規模的0.1%不到，與10%的期待值有巨大差距。進入2013年，在補貼政策一拖再拖的情況下，各大公司難以保持熱情，電動汽車行業的進展僅僅停留在各大公司的策劃中。

電動汽車市場的疲軟，決定了動力鋰離子電池產業需求低迷。

依據高工鋰電產業研究所(GbII)的研究數據顯示，截至2012年年底，國內產值排名前20名的動力鋰離子電池公司產量利用率普遍不足25%，有的甚至低于10%。

產量閑置必然影響經營。今朝國內動力鋰離子電池都在虧損。中信國安盟固力動力科技有限公司總經理助理周承東表示：特別像盟固力這樣只做動力鋰離子電池的公司，情況更為嚴重，一直要股東的輸血。

為了支持盟固力的發展，中信國安集團在2012年再次對盟固力增資1億元，并給與財政上的多方優惠。雖然有如此強援，2012年末還是傳出了盟固力即將被收購的傳聞。雖然事后證明傳聞不實，但一定程度上折射了動力鋰離子電池行業的窘境。

背靠中信國安大樹的盟固力尚且如此，其他公司自然也不會好過。

協鑫集團2011年投資180億元建立的動力鋰離子電池公司協鑫動力科技控股有限公司。然而時隔兩年，卻傳出了項目夭折的消息。據第一財經日報報道，今年八月初，協鑫動力內部人士證實，協鑫動力早在半年前就已經停產。位于蘇州吳江區和徐州市的規劃廠區土地也已經被當地政府回收。為這一項目建設的200多人團隊基本已經解散。

八月末，老牌電池公司邦凱新能源公司又傳出了斷裂的消息，雖然沒有得到官方證實，但是業內人士分解，其押寶動力鋰離子電池，擴產過快是導致斷裂的原由。

除了電池公司，電極、電解液、電池隔膜公司的生存也面對問題。記者探訪發現，國內知名動力鋰離子電池公司的配件，特別是隔膜幾乎都來自進口，國內龐大產量的真切利用率一直是個迷。

種種跡象聲明，鋰動力鋰離子電池行業遠沒有看起來那樣美妙，或許行業大洗牌就在下一刻。

路在何方

雖然現狀看起來十分悲慘，但是鋰離子電池公司并沒有太多的悲觀情緒。新產品的研發、新廠區的擴建等新聞也不斷傳出。為了渡過困難期，公司紛紛尋找新的路線。

周承東告訴記者，2013年上半年，盟固力共出貨混合動力客車用電池980套，占市場總額的四分之一左右。

據周承東解析，這些產品并非盟固力傳統的錳酸鋰動力鋰離子電池產品，而是采用了三元動力鋰離子電池新產品，并且以全套的混合動力客車動力系統的方式出貨。這套系統由盟固力、伊頓、上海電驅動三個公司聯合研發，以組合的優點開拓市場。

沃特瑪范永軍則告訴記者，今年上半年沃特瑪銷售額已經達到3億元，比去年略好。不過今年的緊要客戶則有些特殊：都是低速電動汽車廠商。而且沃特瑪正在規劃山東的新廠區，顯然是認為低速電動汽車范疇將有大的發展。

雖然八仙過海，各顯其能，但受訪公司也都對記者表示，動力鋰離子電池依舊是公司最緊要的業務，電動汽車產業現狀對產銷的影響十明顯顯。

從根本上講，電動汽車行業才是鋰動力鋰離子電池行業唯一的倚靠，然而從目前的情況看，電動汽車市場要發展起來，還有很長的路要走。不過依據FrostSullivan公布的報告，2015年我國乘用車純電動汽車、插電式混合動力新能源車和電動商用車總需求僅為12萬輛左右，需消耗鋰離子電池約9億安時。而高工鋰電產業研究所(GbII)預測，2015年我國動力鋰離子電池產量約為100億安時。按照以上預測，到2015年，國內動力鋰離子電池產量利用率可能會降到10%以下。

倘若預測成真，盡管冬天來了，春天仍舊遙遠。