據預測，截至2020年將有20萬噸動力鋰離子電池亟待回收。然而有機構預測，截至2019年底，廢舊動力鋰離子電池實際回收量不足2萬噸，剩余18萬噸動力鋰離子電池不翼而飛……

2013年，我國新能源汽車按下加速鍵，我國新能源市場開始騰飛。截至2019年年底，全國新能源汽車保有量已經超過381萬輛。按照動力鋰離子電池5-7年的的均勻使用壽命來算，到今年為止國內累計退役的動力鋰離子電池規?；驅⑦_到20萬噸級別，其經濟規模超過100億元。

而且有咨詢機構曾預測，動力鋰離子電池的回收市場在目前絕非頂峰，在2025年將會張大到850億元左右；到2030年，隨著全球電動化的進一步普及，回收規模還將達到1200億元。可以說，越早占領這個市場風口，就越有騰飛的希望。

然而，動力鋰離子電池回收的問題一直是一個困擾，國內有關動力鋰離子電池回收的解決辦法是將廢舊電池運回解決廠之后，對其中貴金屬如鎳、鈷等進行回收利用，并且將動力鋰離子電池進行梯次運用。舉個例子，一個報廢的車載電池，將其安裝在一個集裝箱內，形成的新電池包可惠及一百個家庭一天的日常用電量?？杉幢闳绱?，這一系列做法也是有些“費力不討好”，經濟價值并沒有想象中那么高。

在工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的公司名單中，僅有5家公司在內。然而依據公開數據顯示，截止2020年五月，國內經營范圍含“電池回收”的公司數量已經達到了3000多家，僅2019年就有超過700家的新增公司。

符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司名單（第一批）序號所屬地區公司名稱1浙江省衢州華友鈷新材料有限公司2江西省贛州市豪鵬科技有限公司3湖北省荊門市格林美新材料有限公司4湖南省湖南邦普循環科技有限公司5廣東省廣東光華科技股份有限公司巨大的市場潛力、數目稀少的白名單公司，以及相關數據上超過千家相關業務的公司數量，三者之間成了一個鮮明的比較。按常理來說，巨大的市場潛力絕對能夠吸引到投資商的蜂擁而至，然而工信部公布的公司卻僅有5家，是工信部數據造了假？亦或者這是一個假風口？而我認為——他們都沒有造假。

但倘若他們都沒造假，又要怎么樣解釋三者之間的矛盾呢？或許，我們能夠從電池回收的數據中得窺一二。據預測，截至2020年將有20萬噸動力鋰離子電池亟待回收，然而有機構預測，截至2019年底，廢舊動力鋰離子電池實際回收量不足2萬噸，剩余18噸動力鋰離子電池不翼而飛。毫無疑問，這個不足2萬噸的回收數據是符合惟有5家規范公司的說法的。那剩余18噸動力鋰離子電池的不翼而飛，是否就和那3000余家公司相關呢？

在這個互聯網時代，或許我們能夠從互聯網上得到這個問題的答案。隨便在網絡上輸入“電池回收”相關，你將收獲一大堆的電池回收網站。而這些網站中，有著大量的動力鋰離子電池回收信息，部分甚至還供應上門收貨的服務。除此以外，在一些二手車市場，我們也能看到不少電池回收業務的出現。這些業務的共同之處在于：大多為小作坊形式、沒有正規的資質、沒有環評，更沒有達標的電池回收拆解技術。

但讓人詫異的是，這些“小作坊”對動力鋰離子電池回收的辦法倒是和規范中的解決方式類似。要么，這些作坊會將電池中的鎳、鈷等貴金屬提煉出來，以獲得高額的貴金屬銷售回報；要么，他們會將這些動力鋰離子電池筆直出售到低梯次范疇如低速電動汽車、電動自行車等。

可不同于規范的電池回收公司，流入“黑市”的這些回收動力鋰離子電池往往沒有“好下場”。一般而言，倘若這些動力鋰離子電池被非法拆解，當中的貴金屬會以高價被售出，其后如金屬外殼、金屬外殼、絕緣板、電芯、銅箔等部件也會流入其他設備市場，當作電源產品使用。相比正規的電池回收公司25%~35%的毛利率，這些小作坊60%的毛利率堪稱暴利。舉個簡單的例子，目前三元鋰離子電池的回收價格約為1.5萬元/噸，倘若市面上那不翼而飛的18萬噸廢舊電池全都流入黑市，那黑市將能獲得的利潤是相當可觀的。

既然黑市體量這么大，那為甚么工信部的白名單上惟有5家公司與之競爭呢？為甚么不適當拓寬準入門檻讓更多的公司參與進來呢？這與動力鋰離子電池回收的困境有脫不開的關系。首先，國內的動力鋰離子電池回收有著漫長的回收鏈條，從電池加工商、經銷商網絡到消費者，再從消費者逆流回到電池拆解公司，之后通過測試、篩選、拆解等手段，最后進入梯次利用或者報廢回收，這一個鏈條確實太長，而且當中涉及到測試、篩選、拆解等一系列手段也不是大家想象中那么簡單。

今年五月，在廈門市發生了一起車輛事故，事故發生的原由是司機從島內回收了2噸多鉛酸電池準備運往漳州銷售，而這些廢舊電池在運輸途中出現了問題，導致事故發生。參考生態環境部在五月份公布的《廢蓄電池解決污染控制技術規范》、《廢蓄電池危險廢物經營單位審查和許可指南（試行）》兩大新規，聲明了廢蓄電池從收集、貯存、利用和處置全過程都有嚴格的要求，這同樣從側面上證明了電池回收并非一件易事。

正因為回收電池有著較高的要求，因此政策才會嚴進寬出，將門檻抬高以免市場進入雜亂。而且國家有關動力鋰離子電池回收的緊要性其實早就有所認識，從2016年開始就制定了相關回收政策，并在逐步建立與完善電池回收體系。

建立回收服務網點，就是打通動力鋰離子電池回收渠道的方式之一；但即便回收服務網點的傾覆面不斷張大，動力鋰離子電池也難以實現有效回收，在政策一日沒有完善、在經濟利益沒有有力驅動、在回收鏈條沒有更高效之前，動力鋰離子電池的回收都將陷在困境之中。