軟包電池在我國，仿佛越來越不受待見。

2020年前五月，我國軟包動力鋰離子電池累計市場份額低至4.3%。

而2018年，我國軟包動力鋰離子電池市場占有率還在13%以上。

從裝機量上來看，2020年軟包電池的裝機量下降速度超過動力鋰離子電池整體市場。依據整車出廠合格證數據，2020年前五月，軟包電池裝機543.89MWh，累計同比下降74.5%，遠超過整體裝機量45.4%下降幅度。前五月方形電池裝機量同比下降49.7%，也分明小于軟包的下降幅度。

資料來源：整車出廠合格證數據

與此相對的是，軟包電池在國際市場上蓬勃發展。2019年，全球銷量排名前十的新能源乘用車中，軟包電池配套上升至4款。全球軟包動力鋰離子電池公司LGC、SKI、AESC等已為大眾、奧迪、日產、現代起亞、通用、雷諾等車企配置了多款主流車型，其中，日產Leaf車型使用軟包動力鋰離子電池，該車型自2010年十二月上市至今，總銷量已經沖破50萬輛。

國外采用軟包電池的車企和車型

資料來源：依據公開資料整理

從上述車型可以看出，國際車企對軟包電池還是酷愛有加的。

唯獨我國市場軟包電池的裝機市場占有率下降分明。是軟包技術路線問題，車企不認可？還是我國軟包電池供應商產品質量問題？

要弄清這個問題，首先要了解下軟包電池。

1軟包電池的優劣勢

所謂軟包電池，是相比圓柱和方形這兩種硬殼電池的一種叫法，其內部組成(正極、負極、隔膜、電解液)與方形、圓柱鋰離子電池的差別不大，最大的不同之處在于軟包電池采用鋁塑復合膜作為外殼，方形和圓柱電池則采用金屬材料作為外殼。

軟包電池的優劣勢都有什么呢？孚能科技在招股說明書中總結了軟包電池的四大優點，三大劣勢。

優點緊要聚集在能量密度高、安全性好、內阻小及設計靈活方面。

首先，能量密度高，GGII數據顯示，目前動力鋰離子電池行業內量產的三元軟包動力鋰離子電池均勻電芯能量密度已達240-250Wh/kg，但同材料體系的三元方形動力鋰離子電池能量密度為210-230Wh/kg。三元軟包動力鋰離子電池單體電芯能量密度比三元方形動力鋰離子電池均勻高10%-15%。

其次，安全性能好。同材料體系下，三元軟包動力鋰離子電池在鋁塑膜軟包封裝下，倘若發生電池熱失控，一般脹氣釋放熱量；而方形、圓柱電池由于采用硬殼包裝，熱量無法釋放，內部壓力較大，則會引起爆炸。

另外，采用卷繞加工工藝的方形、圓柱電池，隨著電池使用時間新增，更容易出現電池內部溫度不一、應力分布不平均，尤其是卷繞彎曲處，從而出現安全隱患。

第三，三元軟包動力鋰離子電池具備容量大、內阻小的電化學性能優點。三元軟包動力鋰離子電池由于內阻較小，可以極大的降低電池的自耗電，提升電池倍率性能、循環壽命，產熱量小。

第四，電芯層面，三元軟包動力鋰離子電池電芯的尺寸以及形狀設計靈活。公司可以根據自身產品設計、客戶需求進行定制。在模組和電池組層面，三元軟包動力鋰離子電池的空間布局更為靈活，可以呈矩形或T字形布局，能夠滿足更多車型對動力鋰離子電池的空間要求。

劣勢則體今朝工藝上更為復雜、成組效率低及成本高三方面。

例如，封裝環節等較難控制，容易發生鼓脹等問題，使得產品一致性較差，對公司的技術水平、制造工藝等提出了更高的要求；相有關同材料體系的方形、圓柱動力鋰離子電池，三元軟包動力鋰離子電池成組效率相對較低；三元軟包動力鋰離子電池電芯的自我保護性較差，在出現極端情況時容易被刺穿，因而在電池組環節要加入金屬防護層等給予更多的保護，會帶來成本提升的問題。

那么是這些劣勢，導致軟包電池市場占比不斷下降的么？

恐怕沒那么簡單。從數據上看，近幾年，我國搭載軟包電池的車型有分明新增，2016-2019年配套軟包動力鋰離子電池的新車型數目分為67、72、95和103款。

這說明車企對軟包電池的接受度在提升，但是配套的規模卻沒有顯著提升。同時也說明車企對軟包電池仍抱有疑慮。

車企的疑慮究竟有什么？

2車企、系統集成商對軟包有疑慮

《電動汽車觀察家》在采訪中發現，車企有兩種態度，一種公司對技術路線有偏好，例如長安習慣采用方形電池、江淮更喜歡采用圓柱電池；另一類公司對技術路線沒有特殊偏好，只要能符合要求即可，這類車企比較多。

（1）某傳統車企：我國品牌軟包電池安全、一致性不滿足需求

“在軟包電池上吃過虧。”某車企動力技術副總工程師張先生對《電動汽車觀察家》說，之前軟包質量情況并不好，電池會出現鼓脹、漏液情況，一致性、安全性都不好，車企采用存在一定風險。

“我們今朝習慣采用方形電池。”張先生坦言。“就我們去過國內一些軟包公司來看，他們質量控制的水平比方形電池還是低一些。”

張先生認為，LG化學、遠景AESC和SKI做軟包電池的基礎更扎實，他們對軟包的控制更加嚴格，產品質量應當會更好一些，不過這些公司還沒有在國內推這些產品，比我國品牌的公司好多少還不清楚。

（2）合眾：方形、軟包都喜歡用

合眾汽車就是典型方形軟包都能接納的車企。合眾汽車研究院院長鄧曉光表示，他們方形和軟包電池都喜歡用。不過隨著國內CTp（celltopack）電池組使用的逐漸增多，軟包電池的短板就暴露出來了。軟包電芯的結構強度不夠，因此模組不能完全省掉。

哪吒N01緊要搭載軟包和方形電池，及少部分圓柱電池

此外，電芯的發展趨勢也是在逐漸做大。軟包電池厚度上受到鋁塑膜限制，因此只能在長度和寬幅上不斷延伸，才能將電池容量做大；或者是采用鎳含量更高的正極材料，新增化學活性來提升單體容量。

軟包電池采用疊片技術，對對齊和毛刺的工藝要求很高，“略微對不齊或者有毛刺，就會造成內短路。”

鄧曉光告訴《電動汽車觀察家》，他了解的幾家軟包公司，電芯長度做到500-600mm就已經到極限了，再長一些，加工工藝就算不過來賬了，直通率就會大幅下降。

因此，在集成效率和電芯厚度方向上，方形硬殼電池完勝。因此，車企對方形電池更加偏愛。

（3）江淮：軟包電池不能滿足熱失控和壽命要求

江淮是一家典型的以圓柱電芯為主的公司，并有少量的方形硬殼電池。談起為甚么不采用軟包電芯，江淮汽車新能源汽車研究院電動汽車平臺總監秦李偉告訴《電動汽車觀察家》，江淮對電池的熱失控要求比較高，“我們的目標是一顆電芯爆炸，不引發電池熱失控，惟有圓柱電池可以做到。”

其次，他對軟包電芯的壽命也有疑慮。一般來說，電動汽車的整車壽命是十年以上，軟包電池鋁塑膜的壽命還沒有得到驗證，成組后可不可以達到整車壽命時間是不確定的。

第三，軟包電芯的供應鏈不完善，對供貨穩定性存在疑慮。

由于軟包路線和我國主流路線有所差異，部分原材料、加工設備的采購渠道仍較為單一，緊要包括鋁塑膜、鋰離子電池加工設備、少量輔材等，相關供應商一旦出現問題，將對電池公司加工經營及產線建設，以及整車公司供貨穩定性上出現一定的不利影響。

這里所指的原材料應當是鋁塑膜。依據公開資料顯示，國內公司加工的鋁塑膜進展總需求量的7%—8%，絕大部分依靠進口。我國市場幾乎被日本DNp（約50%）、日本昭和電動（20%）、日本T&T（10%—15%）韓國栗村化學（約9%）四家瓜分。

2016年，新綸科技斥資95億日元收購T&T涉足鋁塑膜業務，獲得T&T在日本三重縣的鋰離子電池鋁塑膜廠及相關資產，并獲得制造及銷售鋁塑膜軟包產品的全部專利和專有技術在我國的獨占許可及在日本的非獨占許可。

目前，新綸科技已經在常州建立了兩條加工線，合計產量500萬㎡/月，依據規劃將在建設兩條加工線，達產后，產量將進階1.5億㎡/年。

也就是說，能夠獲得軟包電池公司認可并在我國有產量的鋁塑膜公司并不多，這在整車公司看來，電池上游原材料的供應是存在風險的。

在電池系統集成商來看，軟包電池的問題也很大。

（4）某電池系統集成商：軟包不好用

談到軟包電池，某電池系統集成商負責人劉先生直言，軟包電池不好用。

劉先生表示，從成組角度看，軟包電池比較軟，所以要在電芯外面裝好多塑料支架，很浪費空間，成組效率比較低。

軟包電芯容量不能做太大，由于鋁塑膜的限制，電芯的厚度不會太大，只能在長寬上進行彌補，太長太寬的電芯很難擺放進電池組。

所以軟包電芯容量相對較小，因此電池組內要并聯很多電芯，導致中間要的結構支架、匯排流等，電池組的成本就高了很多。

劉先生認為，對成本要求較高的車企大多不會采用軟包電池。

3體量、成本、補貼政策制約軟包發展

有關為甚么抓不住市場份額，軟包電池公司有自己的看法。

國內某軟包電池公司戰略負責人陳女士對此略感無奈，她認為這是市場環境使然。“我國市場寧德時代市場占有率最高，與整車公司綁定關系較強，軟包電池公司產量小，只能和車企談二供，因此所占市場份額較小。”陳女士說。

軟包動力鋰離子電池

大多作為二供，也與軟包電池公司體量較