按照動力鋰離子電池特性，遵循循環(huán)利用的原則，我國當前倡導退役動力鋰離子電池先梯次利用再報廢回收的原則，并且要求整車公司作為動力鋰離子電池回收主體，承擔動力鋰離子電池回收責任。但是，由于整車公司大多僅是電動汽車的組裝廠，而電池則由專門的電池公司供應，這就出現了動力鋰離子電池回收三類主體并存的現象：第一類是整車公司；第二類是電池加工公司；第三類是動力鋰離子電池報廢回收解決公司及原材料公司。

按照規(guī)定，汽車公司應承擔回收主體責任，但車企也不是萬能的。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的組裝廠，在質保期內負責電池使用正常，加工供應、二次利用及回收等環(huán)節(jié)，卻是電池公司專長。我認為，誰銷售電池、誰負責電池，至少也應雙方合作。可惜的是，電池公司往往被排除在回收體系之外，責任目前還不明確。

回收技術瓶頸待破

由于體積大、成分復雜，動力鋰離子電池回收再利用面對諸多限制和較高技術門檻。

由于退役電池的類型、規(guī)格、工藝等均存在不小的差異，且串聯并聯成組形式、使用車型、使用時間及工況都存在多樣性，造成拆解復雜。同時，我國沒有出臺動力鋰離子電池的統一標準，要大范圍聚集利用還有困難。

單從回收電池來看，就算是鋰離子電池，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。

回收模式不確定

盡管起步艱難，前景卻被業(yè)內普遍看好。總體來看，當前動力鋰離子電池的大規(guī)模退役潮還沒有到來，動力鋰離子電池拆解回收還難以形成規(guī)模化效應。

比如部分車企選擇以合作的形式，聯手其他公司共同推進國內動力鋰離子電池回收再利用等相關事項。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池公司與動力鋰離子電池回收利用大戶我國鐵塔公司達成合作，處理退役動力鋰離子電池回收再利用等問題。