在我國電動汽車百人會上，工業和信息化部裝備司司長張相木的一句話引起了很大的爭議。他是這么說的：工信部將組織展開對三元鋰離子電池的危險評價，在評價完成前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣使用引薦車型目錄。

針對這樣的音訊，電動汽車百人會信息部特地公布了一條布告，說百人會僅僅一個平臺，而不代表任何一方表態。根據今朝的報道，也有公司泄漏今朝相關管理機構現已暫停了三元資料的電動大巴的布告受理，但真切性有待考量。

對商用車運用三元鋰離子電池提出反對意見，首要仍是出于安全考慮。但為甚么三元鋰離子電池會躺槍，得從原理說起。

三元鋰VS磷酸鐵鋰

三元鋰離子電池全稱是三元聚合物鋰離子電池，指正極資料運用鎳鈷錳酸鋰三元正極資料的鋰離子電池。這一命名方式是根據電池的正極資料區分的，除此之外，還有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰離子電池。除了根據正極資料區分，還能夠根據外形、外包資料、電解液來區分電池類別。

三元鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰都能夠在電動汽車上用。說了這么多鋰，你或許有點暈，但今日的主角是三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池。

三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池各自特性不同，首要矛盾聚集在能量密度和安全性上。三元鋰離子電池能量密度更大，但安全性經常受到懷疑。磷酸鐵鋰離子電池雖然能量密度小，但咱們說它更安全。

所謂安全性的差異，首要仍是在正極資料上。

這兩種資料都會在抵達必定溫度時發作分化，三元鋰資料會在200度左右發作分化。而且三元鋰資料的化學反映更加劇烈，會開釋氧分子，在高溫效果下電解液敏捷焚燒，發作連鎖反應。而磷酸鐵鋰會在700-800度時發作分化，不會像三元鋰資料相同開釋氧分子，焚燒沒那么劇烈。說簡單點，便是三元鋰資料比磷酸鐵鋰資料更簡單著火。留意，咱們這兒說到的僅僅資料。

從總的趨勢來看，國內車企乘用車紛繁轉向運用三元鋰離子電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。相應的供應商也在加快三元鋰離子電池的生產，比如億緯鋰能在半年報中泄漏，二期廠將首要生產三元鋰離子電池。

至于磷酸鐵鋰離子電池，越來越多的活躍在電動客車商場。上一年十一月，磷酸鐵鋰離子電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰離子電池裝機量只要27.6%。相反，在純電動乘用車商場，三元鋰離子電池在上一年十一月的裝機量超越76%。

問題不在于用哪種電池

咱們前面說到的，僅僅三元鋰資料和磷酸鐵鋰資料特性的差異。而最終決定安全性的，是整個動力鋰離子電池體系。

由于鋰離子電池的特性，所以非得要有bMS（batteryManagementSystem）。首要功能包括過充維護（OVP）、過放維護（UVP）、過溫維護（OTP）、過流維護（OCP）等功能，一旦發作意外，能夠立刻切斷電流。

倘若電池熱解了，先得問問bMS是否合格的。

所以單純以為三元鋰離子電池不安全，是不太適宜的。三元鋰資料簡單熱解，可是不代表三元鋰離子電池不安全；磷酸鐵鋰資料不易熱解，可是不代表磷酸鐵鋰離子電池便是安全的。

動力鋰離子電池的安全，是一個體系問題，不僅僅資料的原由。從之前的純電動客車自燃事故來看，有三元鋰離子電池，也有磷酸鐵鋰離子電池。但事故并不能闡明某種電池是失利的，涉及因素太多了，燃油車自燃也不計其數。

其實，咱們更應當重視的是怎么阻止失效電池單體損害其他單體，受工藝水平約束，不或許把所有電池單體一致性保持在100%。

振華新能源總經理李樹軍在最近的GNEV大會上就以為，高能量密度資料的運用，面對鞭炮仍是手雷的選擇。所以，務實的做法是重視模塊安全，而它的重點是失效隔離與安全維護。單體失效是無法戒備的現象，但能夠經過對單體進行操控，來防止模塊失效。

再微觀一點兒來看，倘若運用三元鋰離子電池是為了取得更高的續航路程，那么其實還能夠有許多其他方式來完成，比如車子的輕量化等等，這更是一個體系性工程。

可是，倘若從方針上就約束住了三元鋰離子電池，是否這些相關的電動汽車技能也要面對偏廢？

總歸，電池類型的選擇，是要與產品定位和技能相符的。倘若由于大巴易發作大規模傷亡，就禁止三元鋰離子電池在大巴上運用，那小車怎么辦？

昏暗一點兒想，是否還有國家維護的私心呢？倘若約束三元鋰離子電池使用在商用車上，最大的受益者或許便是國內的磷酸鐵鋰離子電池生產公司了，由于韓國電池公司主打三元鋰離子電池而且走賤價路線。不過，這種維護真的有利于國內電動汽車以及相關技能的開展么？

其實，技能是能夠處理資料天生缺陷的，而經過方針來干預技能的開展是值得考量的。

在一個汽車工程師的微信群里，有過一個觀念：電動汽車著火不是壞事，甚至早出事比晚出事好。問題的關鍵不在于運用哪種電池，而是在于咱們的電動汽車增速太快了，由此帶來大量的低質產品，這些才是真切的安全隱患。