氫燃料動力鋰電池乘用車的發展要政策引導、加速氫網絡建設、乘用車燃料動力鋰電池系統技術的成熟以及成本的下降，預計未來5年內，國內燃料動力鋰電池乘用車仍無法實現批量化產銷。

日前出爐的《廣州市氫能產業發展規劃（2019-2030）》提出，到2022年，燃料動力鋰電池乘用車在公務用車、出租車、共享租賃等領域示范應用達到百輛級規模，到2025年，燃料動力鋰電池乘用車實現千輛級規模的商業化應用。據了解，這是近期出臺的政策中為數不多的明確發展氫燃料動力鋰電池乘用車的政策。

與此同時，長城、廣汽、寶馬等多家整車公司陸續公布氫燃料動力鋰電池乘用車相關規劃。但總體來看，燃料動力鋰電池商用車的發展明顯要快于乘用車。業內預測，受制于政策、技術、成本和商業模式等多個因素，氫燃料動力鋰電池乘用車短時間內仍無法實現大規模商業化發展。

缺乏商業模式發展緩慢

“氫燃料動力鋰電池乘用車在續航里程方面較純電動汽車有一定優勢，對環境零污染，加氫時間短，且續航里程足以滿足用戶需求。”相關業內人士表示。

因此，從2008年開始，我國車企就開始在氫燃料動力鋰電池乘用車領域投入研發。資料顯示，上汽、廣汽、奇瑞、北汽、長城、愛馳等車企均曾著手進行氫燃料動力鋰電池乘用車相關開發工作。

不知是否巧合，在《廣州市氫能產業發展規劃（2019-2030）》公布后，廣汽集團隨即推出了其首款燃料動力鋰電池乘用車AionLXFuelCell。廣汽集團官方信息顯示，AionLXFuelCell搭載了廣汽自主集成開發的氫燃料動力鋰電池系統，該車搭載的燃料動力鋰電池系統額定功率超過68kW，最高效率達62.2%，加滿氫氣NEDC工況續航里程超過650km。

與此同時，長城汽車公布“檸檬”平臺，并將匹配第二代氫燃料動力鋰電池動力系統，續駛里程可達1100km，根據規劃，長城汽車首款氫燃料整車平臺將于今年內推出。

雖然有政策支持，但目前我國氫燃料動力鋰電池乘用車的商業化進程仍非常緩慢。“面對國內燃料動力鋰電池汽車市場環境，成本高企、電堆運營效率低、用氫量少的燃料動力鋰電池乘用車還要更好的商業模式來支撐其發展。”上述業內人士表示。

從全球來看，韓國和日本目前是氫燃料動力鋰電池汽車發展的主力軍。2014年，豐田汽車推出首款量產氫燃料動力鋰電池轎車豐田Mirai，2018年韓國現代公布了氫燃料動力鋰電池車Nexo。數據顯示，2019年，全球范圍內燃料動力鋰電池乘用車銷量達到了7500輛，同比上升了90%，但有關汽車市場整體銷量而言，這一數字仍微不足道。

亟待提升核心競爭優勢

雖然業內的探索從未停止，但發展氫燃料動力鋰電池乘用車并非易事。

首先是成本問題。今年四月，全球車企巨頭戴姆勒公司宣布，正式終止氫燃料動力鋰電池乘用車計劃，核心原因是制造氫燃料動力鋰電池乘用車的成本太高，大約是電動汽車費用的兩倍。

國元證券電力設備與新能源首席分析師彭聰認為：“從市場的角度來看，氫燃料動力鋰電池乘用車短時間內沒有競爭優勢。目前，潛在消費者買車有很多選擇，一是加油方便，且價格便宜的燃油車，二是駕駛性能相對較好的電動汽車，其價格也逐步接近傳統汽油車，并且充電樁普及率也在快速提高，而燃料動力鋰電池乘用車成本遠高于燃油車及電動汽車，在這樣的情形下，就算國家對氫燃料動力鋰電池乘用車強制推行也無法新增其市場份額。”

“以豐田Mirai為例，現階段燃料動力鋰電池乘用車無論是外觀造型、駕駛性能、內飾等與同等價位的電動汽車或者汽油車相比，都不具備優勢。”彭聰認為。

廣東國鴻氫能科技有限公司常務副總經理張哲軍表示：“燃料動力鋰電池乘用車的購買成本與傳統汽車相比，仍有較大差距，這成為制約乘用車進入普通家庭的桎梏。”

此外，基礎設施對氫能汽車產業發展也至關重要。“燃料動力鋰電池汽車的發展離不開基礎設施的建設，這也是商用車的發展快于乘用車的根本原因，商業車的運行特點、運行路線決定了可以通過少量定點加氫站的建設來滿足商業車的運營，緩解加氫站建站資金、政策、場地等壓力，這些是目前發展乘用車所不具備的。”張哲軍表示。

“現有的加氫站數量和加氫技術暫時無法滿足大規模乘用車加氫需求，燃料動力鋰電池乘用車規模化的前提是充足的加氫站以及完善的氫氣制儲運體系，這是一個較為漫長的發展過程。”彭聰進一步補充稱。

商用車先行奠定產業基礎

香橙會氫燃料動力鋰電池事業部高級研究員牛秀芳認為：“氫燃料動力鋰電池乘用車從技術上來說可行，但有些問題要解決：一是涉及70MPa氫瓶標準問題亟待業內統一；二是金屬電堆壽命問題；三是氫氣管理問題，由于燃料動力鋰電池用氫在我國仍按傳統危化品管理，限制了乘用車使用推廣；最后是成本問題，提高氫燃料動力鋰電池乘用車經濟性迫在眉睫。”

張哲軍認為，乘用車的發展要政策引導、加速氫網絡建設、乘用車燃料動力鋰電池系統技術的成熟以及成本的下降，預計未來5年內，國內燃料動力鋰電池乘用車仍無法實現批量化產銷。

“單純以政策驅動乘用車行業的發展是不夠的，在其它條件都不滿足要求的情況下，僅僅依靠政策驅動甚至會起到相反的效果。”張哲軍強調。

“燃料動力鋰電池汽車的發展路徑應是先商用車后乘用車，因為物流車、公交車線路固定，加氫站數量需求較小，可以使車輛運營商和加氫站盡早盈利，通過商用車的發展逐步帶動加氫站建設，一定程度上可以為乘用車發展奠定基礎。乘用車目前處于產業前期，加氫需求分散，只能以分時租賃、出租運營等形式示范運營，短時間內無法實現較大規模發展。”彭聰告訴記者。