在氫燃料動力鋰電池汽車領域，似乎形成了這樣一種默契：囿于政策、技術、成本和商業模式等多個因素，我國優先發展氫燃料動力鋰電池商用車，氫燃料動力鋰電池乘用車則被看作“儲備性”路線，多年來不溫不火。

即便早在12年前，我國就有氫燃料動力鋰電池乘用車亮相，但是它們始終沒有被投向市場，甚至連“試錯”的機會都沒有。難道，氫燃料動力鋰電池乘用車在我國市場沒有前景嗎？未必如此。

沉寂多時的氫燃料動力鋰電池汽車領域，正迎來一次產業小高潮。近兩月來，長城、廣汽、寶馬等多家整車公司陸續公布氫燃料動力鋰電池乘用車相關規劃。其中，廣汽將在2020年內開展示范運營。多年來在商業化道路上緩速發展氫燃料動力鋰電池乘用車，開始進入實質性運營階段。

■燃料動力鋰電池乘用車產業“小高潮”

我國氫燃料動力鋰電池汽車這次“掙”回了一些面子。

此前，氫燃料動力鋰電池乘用車先發優勢似乎都在國外公司。2014年十二月，豐田汽車推出首款量產氫燃料動力鋰電池轎車豐田Mirai(參數|詢價)。彼時，豐田汽車公司Mirai燃料動力鋰電池車開發負責人田中義和稱，豐田之所以在2014年底將Mirai推向市場，與日歐美等國對氫燃料動力鋰電池汽車達成共識有關。同時,相比2008年，氫燃料汽車開發成本降低了95%。

2015年前后，日韓系和歐美系車企不斷公布氫燃料動力鋰電池乘用車。嚴格來算，早在2013年十二月，現代就推出量產現代ix35FCV車型；2016年本田推出CLARITY車型；2017年戴姆勒也推出全新氫燃料申池GLC-CELL概念車。

反觀我國車企，則沒有像豐田、現代和本田那樣開展實質性進展。2014年上海車展，上汽亮相第四代榮威950插電式燃料動力鋰電池汽車，最大續航里程400km。2016年，奇瑞在國家“十二五”科技創新成就展上，展示了一款艾瑞澤3燃料動力鋰電池增程電動汽車，增程模式下可實現續航350km。不過，這僅是上汽和奇瑞的技術性展示。

2020年到來，我國車企在氫燃料動力鋰電池乘用車領域的不同以往的動作，讓人感受到了一波產業“小高潮”。

在不到一個月時間里，三家整車公司陸續公布氫燃料動力鋰電池乘用車規劃，并提出量產車型上市計劃。七月二十日，長城汽車公布“檸檬”平臺。“檸檬”平臺車型將匹配第二代氫燃料動力鋰電池動力系統，續駛里程可達1100km。根據規劃，長城汽車首款氫燃料整車平臺將在今年年內推出，并于2022年展示小批量氫能源車隊，2023年推出成熟的燃料動力鋰電池乘用車車型。

廣汽也緊隨其后。七月二十八日，廣汽首款氫燃料動力鋰電池車AionLXFuelCell在廣汽科技日先發亮相。而這款車型也不單純是展示車，廣汽計劃在今年年內投入示范運營。

造車新勢力中也有燃料動力鋰電池技術的簇擁者。八月十日，愛馳汽車在山西高平舉辦甲醇重整制氫燃料動力鋰電池技術奠基儀式，旗下甲醇氫燃料動力鋰電池動力系統生產基地正式動工。廠投資額20億元，建成后可實現年產8萬臺/套甲醇制氫燃料動力鋰電池動力系統。

除了上述公司之外，初步統計，包括海馬、云度、紅旗、上汽大通、長安等車企都開始在氫燃料動力鋰電池汽車領域進行布局。可以說，從氫燃料動力鋰電池乘用車領域布局情況來看，目前我國車企數量最多。這會是我國氫燃料動力鋰電池乘用車崛起的開始嗎？

■為何要搞燃料動力鋰電池乘用車？

首先回答這個問題：為何一定要搞氫燃料動力鋰電池汽車。

我們來看看我國面對的能源問題。有幾組數據：一、目前我國70%和40%以上的石油、天然氣都依賴進口；二、2019年我國碳排放量占全球29%；三、我國可再生能源占比約為14.86%，“三棄”（棄風、棄光、棄水）規模約為515億度電；四、我國燃煤發電效率水平在38%-45%之間，2018年國內生產總值能耗約為0.506噸標準煤/萬元，是世界平均水平的1.5倍。

我國曾向世界承諾，2030年碳排放量將達到峰值。如何完成這個承諾？發展氫能產業是實現去碳的有效途徑。當氫與氧發生反應之時，最終生成的便是水，無碳、無色、無味。

從大戰略上來看，“去碳從氫”是未來必然趨勢。當然，落實到具體產業，具備規模化優勢的氫燃料動力鋰電池汽車產業必不可少。假如沒有氫燃料動力鋰電池汽車產業的帶動，我國要兌現2030年承諾，恐怕要打一個折扣。

再看看燃料動力鋰電池汽車的優勢。氫燃料動力鋰電池汽車(FuelCellVehicle，FCV)，簡而言之就是以燃料動力鋰電池出現的電能為驅動力的新型電動汽車。相比傳統汽車，FCV具有對環境零污染，加氫只需幾分鐘，續航里程足以滿足用戶需求。僅從產品本身來看，FCV優勢十分突出。

其實，我國車企也從來沒有忽視過氫燃料動力鋰電池汽車的發展。2008年開始，我國車企就在氫燃料動力鋰電池乘用車領域不斷投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、長城、愛馳等車企都展示過燃料動力鋰電池乘用車產品。初步統計，2008年以來，國內市場先后出現20多款燃料動力鋰電池乘用車。

我國氫燃料動力鋰電池汽車產業集中在商用車領域，也是不爭的事實。同濟大學燃料動力鋰電池汽車技術研究所所長章桐教授如此解釋，從技術角度來說，在燃料動力鋰電池汽車產業鏈技術還不太成熟的時候，發展商用車難度相對較小。乘用車對相關零部件技術成熟度要求更高，推進難度也更大。

另一個原因便在于國家政策導向。氫燃料動力鋰電池汽車示范運營集中公共交通、物流板塊，這樣國家管控難度較小，從補貼角度來看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交車這樣的區域性、公共屬性強的產品，更成為重點支持的對象。

因此，有人認為我國乘用車更適合走純電技術路線，大可不必發展氫燃料動力鋰電池乘用車。

這個觀點有失偏頗。我們從商、乘車型占比來看，截至2020年六月，我國汽車保有量達到了2.7億輛，其中載貨汽車僅為2944萬輛，即使再加上公交車輛，商用車保有量占比也不高。

假如氫燃料動力鋰電池汽車產業僅拓展到商用車領域，那么整體市場容量將十分有限，這對我國節能減排貢獻度遠遠不夠。其次，未來加氫站基礎設施利用率也會偏低。再則，氫燃料動力鋰電池技術能否經得起考驗，也必須深入私人消費領域。

從國際相關相關經驗來看，氫燃料動力鋰電池乘用車的市場成績也有目共睹。2015年以來，韓國氫燃料動力鋰電池乘用車銷量持續上漲，2018-2019年期間更是大幅上升，其中2018年同比上升達到509.8%；2019年銷量突破4000輛。日本氫燃料動力鋰電池乘用車銷量則在2017、2018年下降后，2019年實現回升，2020年也將預計處于穩定回升趨勢之中。

我們再以現代Nexo氫燃料動力鋰電池車型銷量數據為例，2018年，現代共計售出966輛Nexo；2019年達到了4987輛；2020年上半年銷量為3292輛。現代汽車方面預計，該款車八月銷量或將超過1萬輛。

這么來看，氫燃料動力鋰電池乘用車走向市場，雖然暫時還不能稱之為成功，但也算小有成就，至少獲得了一次經受市場檢驗的寶貴機會。

■氫燃料動力鋰電池乘用車瓶頸在哪里？

當然，發展氫燃料動力鋰電池乘用車并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，終止氫燃料動力鋰電池乘用車研發計劃。這意味著，這項自2013年起與福特和日產公司合作開發的項目宣告停止。戴姆勒放棄燃料動力鋰電池項目，核心原因就是制造氫燃料動力鋰電池乘用車的成本太高。

橫亙在氫燃料動力鋰電池乘用車的第一道難題就在于成本。乘用車作為直面消費者的產品，價格是決定其購買的重要原因。有機構對氫燃料動力鋰電池汽車造價進行了初步統計，一輛燃料動力鋰電池車的價格是鋰離子電動汽車的1.5倍到2倍，是燃油車的3-4倍。假如氫燃料動力鋰電池乘用車成本依舊居高不下，未來也將很難有市場。

基礎設施是氫燃料動力鋰電池乘用車面對的第二道障礙。假如未來由于加氫站布局不足，是不是也會出現類似純電動汽車的充電難問題呢？截至目前，我國運營中的加氫站有59座，建設中的加氫站53座，規劃建設中的加氫站20座，推動非常緩慢。

技術問題當然也不容忽視。同濟大學汽車學院副教授馬天才說，從產業鏈上看我國氫燃料動力鋰電池發展，整車水平、系統水平和國外差距不大，不過越靠底層的關鍵材料越薄弱。

比如，電堆占氫燃料動力鋰電池系統總成本25％以上，其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領域，國內消耗量是國外3-5倍，且重要來自國外公司，國內僅有幾家公司可小批量生產；此外，質子交換膜、膜電極等，都重要依賴國外公司供應。

不過，我們認為氫燃料動力鋰電池乘用車產業迎來了春天。上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO林琦把全球燃料動力鋰電池汽車的發展大致分成三個階段：

第一階段是燃料動力鋰電池乘用車的開發階段，包括豐田、本田、奔馳等乘用車公司牽頭的燃料動力鋰電池技術開發，為燃料動力鋰電池技術的發展奠定了良好的基礎，實現很多技術難題的突破。

第二個階段為燃料動力鋰電池商用車的開發階段。過去三四年時間里，全球范圍尤其是在我國市場，燃料動力鋰電池商用車保持快速上升。無論是整車公司還是零部件公司，大家都把目標和未來逐漸看向了長續航、高重載的商用車方向。

第三個階段，也就是從2020年起，是燃料動力鋰電池汽車新征程的開始。氫能應用在全球的發展趨勢逐漸明朗，商業化的場景已逐漸實現落地，且在持續開拓過程中。

為何說氫燃料動力鋰電池汽車發展走向了新階段？林琦從四個維度解釋，第一個維度是殼牌、英國石油公司、中石化、中石油等能源端公司進入氫能行業，著手基礎設施建設；第二個維度是從產品端看，多家主流汽車公司、零部件公司也開始著手產品規劃；第三個維度是從應用場景端看，越來越多氫能商業化公司也紛紛入局；第四個維度來自于政府政策和扶持計劃。

可以肯定的是，我國氫燃料動力鋰電池乘用車發展形勢正在向好。2020年新能源汽車補貼政策中，針對燃料動力鋰電池汽車采取“以獎代補”方式，對示范城市給予獎勵。《廣州市氫能產業發展規劃（2019-2030）》中就提及，廣州市燃料動力鋰電池乘用車將重要在出租車、租賃等公共出行領域進行投放，并計劃在2022年達到百輛左右投放數量。

從近期來看，氫燃料動力鋰電池乘用車示范性運營，或者采用租賃形式進行推廣，將是一個合理選擇。長期來看，隨著示范運營規模逐步擴大，成本進一步下降，氫燃料動力鋰電池乘用車走向普通消費者，只是時間問題。

盡管如此，這一切也不會來的那么快。按照章桐的預測，氫燃料動力鋰電池乘用車要達到一定的規模，還要5年左右的時間。也就是說，至少要5年左右時間，消費者才有可能小規模購買。（文/汽車之家李爭光）