氫能是清潔高效的二次能源，是解決能源資源危機和環境危機的重要探索方向，尤其是在氫燃料動力鋰電池汽車領域，未來發展潛力巨大。

截止到2019年，全球累計推廣燃料動力鋰電池汽車2.4萬輛，已建成加氫站432座，重要分布在日本、北美和歐洲。

國內方面，燃料動力鋰電池汽車作為新能源汽車的重要組成部分，2009年以來，中央財政一直采取的是購置補貼的方式支持燃料動力鋰電池汽車的發展，截至今年七月，累計推廣燃料動力鋰電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座。

政策束縛消除，激勵方式換新

此前，我國氫能產業受?；废拗朴绊?，發展速度緩慢。直至今年四月十日，國家能源局官網公布有關《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》公開征求意見，正式將氫能列入能源范疇，標志著氫能第一次獲得法律認可。

據不完全統計，目前已有上海、廣東、河北、山東等30多個地區公布了相關的政策和規劃，在已經公布的地方規劃中到2025年即將推廣燃料動力鋰電池汽車累計超過12萬輛，加氫站超過600座，氫能與燃料動力鋰電池產業累計產值將超過9千億元。

近日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示：“為防止部分不具備條件的地區跟風上馬項目、低水平重復建設，國家考慮將當前對燃料動力鋰電池汽車的購置補貼，調整為支持城市群示范應用，推動構建燃料動力鋰電池汽車完整產業鏈條，形成布局合理、各有側重、協同推進的產業發展格局。”

接下來，國家將選取有基礎、有積極性、有特色的城市或城市群，按照以獎代補的方式，建立氫能和燃料動力鋰電池產業鏈，完善關鍵核心技術實現突破，對示范城市給予獎勵，將推動產業持續健康、科學有序的發展。

“今后示范政策核心目標就是將重點推動關鍵核心技術的突破、重點支持城市群開展示范應用、重點開展新技術和新車型的應用示范?！彼吻锪岜硎?，著重支持公司加快突破關鍵核心技術，打造自主可控的產業鏈，在全國范圍內以產業鏈上優秀公司為紐帶，重點推動燃料動力鋰電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。

打破行政區域間的產品、技術等要素流動，促進國內統一市場的形成和發展。城市之間明確牽頭城市和任務分工，示范城市群要找準和依托應用場景，不斷降低燃料動力鋰電池汽車購置及運營的成本，即探索有效的商業運營模式。形成產業鏈條各環節環環相扣、強強聯合的態勢。

部分技術突破，生態體系建立

目前我國已經具備千輛級動力系統及整車的生產量力，氫燃料動力鋰電池汽車的產業鏈也逐步完善，自主化產業生態體系基本建立。燃料動力鋰電池系統、電堆、空壓機等已基本實現國產化，氫氣循環泵、增濕器預計2020年底可小批量供貨。質子交換膜、氣體擴散層等正在進行小批量驗證。車載氫系統的高端碳纖維及部分管拔件也取得了突破性的進展。

近期，長城集團自主研發的首款70兆帕車用高壓瓶閥已經進入最后測試階段，計劃今年下半年正式規模投放市場。大連新源、上海捷氫等國內優秀公司也相繼開發了性能優越的產品。

億華通董事長張國強表示，在燃料動力鋰電池發動機創新方面，自主研發的燃料動力鋰電池發動機性能及環境適應性不斷提升。如今，億華通系統功率已經超過一百千瓦，系統功率密度已經達到500W/公斤，實現零下三十度低溫冷啟動，2020年二月在海拉爾冬季汽車實驗場，搭載了億華通發動機系統的客車成功完成了冬奧環境極寒測試，成為首次通過極寒實地測試的氫燃料動力鋰電池客車。

九月八日，全球首款液氫重卡—北汽福田32T液氫重卡正式公布，車輛搭載億華通大功率氫燃料動力鋰電池發動機系統，采用液氫系統及大功率輪轂電機，突破氫燃料動力鋰電池商用車長里程、高功率和長壽命等關鍵核心技術，為長續駛重卡提出新的解決方法。

產業生態方面，以冬奧會舉辦城市張家口為例，張家口是我國氫能產業發展的典型城市，已經建立了集制氫、加氫、氫能裝備制造集氫燃料動力鋰電池應用于一體的完整的氫能產業生態鏈。張家口利用豐富的風電優勢，在望山科技園、固原等地布局了可再生能源制氫項目，供應綠色氫源。

同為冬奧會舉辦城市的北京，近日也正式公布《北京市氫燃料動力鋰電池汽車產業發展規劃(2020-2025年)》。明確了“一環一軸兩區多點”的產業空間布局，立足京津冀協同，發揮房山區、天津和河北氫能資源優勢，形成多渠道一體化環北京供氫鏈；依托海淀區和北京經濟技術開發區一流的科技成果轉化能力，構建全國領先的氫能產業核心技術創新軸；并在以延慶和昌平為北部重點示范區、大興為南部重點示范區的基礎上，形成市域內多點覆蓋、輻射津冀的氫燃料動力鋰電池汽車產業應用新形態。

值得一提的是，我國燃料動力鋰電池汽車在大功率、長距離、重載車型領域成果豐碩。截止到七月底，已有172款燃料動力鋰電池車型進入通告。其中2019年前通告車型重要是以中輕型客車、公交車和中輕型物流車為主，2019年后由于燃料動力鋰電池發動機技術不斷提升，逐漸推出適用于多種場景的模型。

從示范到規模，只差臨門一腳

眼下，成本是制約燃料動力鋰電池汽車發展的重要因素，我國燃料動力鋰電池汽車由于總體產量規模仍然較小，燃料動力鋰電池汽車系統成本仍然較高，但隨著生產規模的不斷擴大，燃料動力鋰電池系統成本將快速下降。

根據美國能源部對燃料動力鋰電池系統及電堆成本與產量關系的測算，當燃料動力鋰電池發動機年產量達到50萬套時，燃料動力鋰電池電堆及發動機的成本分別可下降至19美元/KW和45美元/KW，與傳統內燃機成本相當，我們國家的成本水平也能夠達到這個預期。

此外，加氫站是燃料動力鋰電池汽車發展的基礎，我國氫能配套設施的相關標準正在完善，上海、武漢、佛山等地已制訂或出臺了明確的加氫站管理辦法，加氫站建設進度逐步加快。截止到2020年六月底，全國建成運營的加氫站已經有74座，在建的有32座，分布在全國17個省份，重要集中在京津冀、長三角、珠三角地區。預計到2020年底，加氫站的數量有望突破100座。

有專家認為，2020年以前是燃料動力鋰電池汽車示范導入期，重要車型以公交車、團體客車、和城市物流車為主。2020年到2025年是商業化提升期，將推廣適用于載重量大，長距離的中重卡城際旅游客車和中大型物流車，以及專用車輛。2025年到2030年是燃料動力鋰電池汽車快速發展期，在原來車型的基礎上推廣將新增乘用車、長途客運、牽引車等車型，形成燃料動力鋰電池汽車的全面推廣。

所以接下來，首要的是盡快啟動市場規?；l展，因為目前燃料動力鋰電池汽車的產銷量無法支撐整個產業的發展。其次氫能供應保障體系需跟上燃料動力鋰電池推廣的節奏。另外，還需建立有效的氫能管理規范和政策體系，科學布局加氫網絡，完善標準規范，為氫能與燃料動力鋰電池可持續發展奠定基礎。